Читать «Летные дневники, часть 8» онлайн

Летные дневники. Часть восьмая и последняя

Василий Ершов

  ***** 1996-1999 г.г. 5.04.96 г. Печальная весть. На Камчатке разбился наш Ил-76. 6.04.  Уже больше суток ищут самолет. Мы не отходим от телевизора, но ничего утешительного нет. Слухи. То они везли 40 тонн мяса из Новосибирска, то 50. То 12 человек на борту, то 19. Предполагать что-либо трудно. Если взяли больше груза, а меньше топлива, то вполне возможно, что топлива не хватило. Сесть же на вынужденную на Камчатке невозможно. Даже в ясную погоду над нею лететь неприятно, а у них и погода-то была неважная. Гор там предостаточно. Ну, не буду фантазировать. Найдут. Правда, как искали хабаровский самолет… И до сих пор о нем тишина.  7.04. Самолет так пока и не нашли. Низкая облачность, а там горы. И потихоньку среди летчиков вырисовывается версия: груза взяли вроде бы на 10 тонн больше, а топлива немножко меньше, чем по расчету… а тут антициклон, со встречным, восточным ветром… Кто и когда считал топливо на ильюшинских машинах – это же не туполевские, где всегда на пределе. Видимо, капитан рискнул. Но на ВПР в Елизово надо иметь на борту топлива аж до Магадана, плюс еще на 30 минут полета – это тонн 12-15; я не знаю их расхода. И что – не хватило даже до аэродрома назначения? Если я всю жизнь мечтал построить детям двухкомнатную квартиру, а у меня нет даже на первоначальный взнос… а тут, допустим, предлагают взять лишний груз и суют в руки, ну, миллионов 50… Главная причина всех катастроф нынче – неуверенность летчиков в завтрашнем дне, низкая и нерегулярная зарплата… и возможность, рискуя жизнью, использовать самолет в личных целях. Вот к этой версии склоняются все больше и больше. Медведев в беседе со мной нажимал на то, что если увеличить зарплату летчикам, то скоро пойдем по миру. Теперь он имеет тяжелую катастрофу. А ведь как он старается завоевать место под солнцем, поднять авторитет компании. И если истинная причина вскроется в хапужничестве экипажа, то рявкнулся и наш авторитет, и выгодные заказы пропали, и никто с нами всерьез не захочет иметь дела. Эта катастрофа ударила по всем нам. 9.04.  Зла не хватает. Смотришь этот телевизор, дожидаешься крупиц информации, а когда получаешь их – одно разочарование. Самолет нашли на склоне сопки, там, где и искали. Он накрыт сорвавшейся в момент удара лавиной, поэтому едва заметные части долго не могли найти. Надо раскапывать. Но в крупицах той информации упорно высвечиваются одни нарушения. Самолет, говорят, был перегружен. Превышена разрешенная коммерческая загрузка: по РЛЭ – на 10 тонн. По словам прокурора – вообще превышение взлетной массы на 17 тонн; это могло вызвать повышенный расход топлива в полете. Голимый криминал. По данным штурманских расчетов, необходимая заправка должна была быть не менее 73 тонн, а фактически, по бумагам, без неизбежной и скрытой заначки, было всего 65. Строятся предположения. Антициклон и встречный ветер до 200 км/час съели топливо еще до Магадана, и там, получается, нужно было подсесть на дозаправку. Но, по словам командира Ил-76 Ф., который саживался в том Магадане, его обобрали до нитки: за все – только наличными; еле вырвались. Приняв решение идти до Елизова, капитан сжег мосты: возврата нет. И уже когда тянул на последних каплях над вулканами, то попросил заход  с прямой – видимо, из-за критического остатка топлива. Но ему не разрешили из-за плохой погоды: какой диспетчер возьмет на себя такое нарушение инструкции. Пришлось заходить с курсом 343, через Малку; где-то между вторым и третьим разворотом они и упали. Зайцы на борту, это само собой. Получается замкнутый круг. Все считают, что летчики – богатенькие, и все их грабят, начиная с квартирных воров и кончая водителем буксира в любом аэропорту. Летчики вынуждены компенсировать грабеж воровством. Отсюда и зайцы, и левый груз, и спекуляция, и рисковые полеты без топлива. Экипажи грузовых самолетов все поневоле – преступники, нарушители и хапуги. Недаром же у нас в отряде даже на маленьких грузовых Ан-26 у десяти экипажей вырезано 18 талонов. Недаром же продолжаются падения и катастрофы грузовых самолетов, не долетающих, не дотягивающих до посадочных огней всего несколько верст; это  стало устойчивой системой. Причина одна. Развал Системы. Кроме того, летаем на металлоломе, и в каждом полете что-то отказывает. Так, у меня вчера в Комсомольске отказала система захода на посадку: КУРС-МП увел меня на две точки в сторону от линии курса, и только благодаря хорошей погоде я не уехал в горы; то же самое повторилось и дома, пришлось срочно переходить на ручное управление и садиться визуально. Вызванный к самолету рэсосник махнул рукой: а-а-а… это уже на ней было… И что же: опять снимут блок и заменят исправным блоком, перекинутым с другой машины; та полетит, дефект вылезет; если не убьются, запишут, вызовут к самолету рэсосника, он махнет рукой и перебросит блоки обратно.  Нет запчастей. Естественно, мне надо на все эмоции плюнуть, а для себя сделать вывод. Не доверяй автоматическим заходам, которые ты очень любишь. Строго контролируй по приводам и настрой на это сверхбдительного Филаретыча. Строгий комплексный контроль – и это несмотря на непрерывный учебный процесс: два стажера всегда в кабине, и мы поем над ними в два смычка. В работе явно проступает риск. Мы рискуем жизнью постоянно, и это так потому, что разваливается Система. Наши полеты все больше идут по инерции, обеспечить их как положено уже нет возможностей. Надеюсь только на свой опыт и на экипаж. Надо наступать на горло собственной песне: при малейшем ухудшении обстановки прекращать учебный процесс и брать все в свои руки. Филаретыч и так, чуть сомнение, высаживает курсанта и колдует над приборами сам. Не надо только сгущать краски. Да, полеты стали опасны. Но если на этом зациклиться, то лучше вообще уйти. Поэтому любой случай, любое ЧП, меня – меня, который сам себя так любит, – эмоционально касаться не должны: это – не со мной, я подумаю об этом завтра. Великое мое достижение – чувство уюта, спокойствия и надежности в пилотской кабине – не должно разрушиться  под эмоциональным прессом  летных происшествий. Я – пилот первого класса, инструктор, мастер, к которому все просятся, – я не допущу нарушений. Скоро тридцать лет, как я набираю свой драгоценный опыт. И даже пусть я его весь и не передам молодым… да и кому из них он теперь так уж нужен… но уж свою-то шкуру я профессиональными обтекателями обставлю. Просто из самоуважения. Чтобы обо мне потом не говорили, как примерно нынче шепчутся о капитане упавшего «Ила»: «Ершов? А мы-то думали, что это серьезный капитан…» А он, по словам комиссии, скрывал от елизовского диспетчера свое удаление, а значит, по словам той же комиссии, он – преступник. Может, в последние минуты его сердце разрывалось от сознания: что же это я наделал! Я нынче забирал машину со служебной стоянки, примыкающей к территории предприятия. И по натоптанной снежной тропе шли себе какие-то личности к забору, там по тающему сугробу вверх, прыжок на ящики, на контейнеры, – и через забор на ту сторону. А триста с лишним работничков службы безопасности ошиваются под единственным рейсовым лайнером и вокруг него, да спят в накопителях и по закуткам. У нас в эскадрилье устанавливают этот… компьютер. И забиты ими все кабинеты нашей конторы, но армия бухгалтеров, учетчиков, контролеров и их руководителей едва разгребается в сложной системе зарплаты, учета рабочего времени, отчетов по этому разгребанию и отчетов по отчетам. Да плюс армия компьютерщиков и обслуживателей. Мы путаемся во все более усложняющихся показателях отчетности  в наших полетных заданиях; вторые пилоты постоянно пишут, пишут, морщат лбы, и напрочь им некогда учиться просто летать. И капитаны вынуждены их бумаги контролировать и отвлекаться от собственно полета. И вязнет летное искусство в говне бумаг. Каждый сидящий на своем месте захребетник с тревогой ждет, что его-то уж точно должны сократить, – ничего же вообще не делает! Но – не сокращают, наоборот, увеличивают их количество. Разговоры о сокращении идут, а выдавливают-то с работы летный состав. А это значит, что скоро уйдут старики, носители опыта, – уйдут, так, толком, качественно и не научив зеленую молодежь. Тем же летчикам, кто вошел в силу, – им не до молодых: надо рвать своё. А это означает, что не за горами новые катастрофы. 12.04. Садился дома со сдвигом ветра, показывал, очередному молодому, как это делается. Перед торцом что-то подсказало мне прибрать режим на один процент. Замерла, раз-два-три, подхватил, коснулись, чуть придержал, – и боковой порыв; машина приподнялась на левой ноге, тряся правой, как человек, балансирующий на бревне, неслышно пробежала на левой цыпочке, но воспарить подъемной силы уже не хватило. Пришлось аккуратно опускать правую ногу и мягко ее приземлить. Потом так же аккуратно опустил переднюю. Таки сыграл свою роль этот сдернутый процент. Я в полете чегой-то сдуру открыл РЛЭ и вычитал там много интересного. Оказывается, за те пять лет, пока я его не открывал, тети Маши из горних высей министерства или как там его, понаписали туда уйму смешных вещей. К примеру: на глиссаде тягой двигателей надо управлять небольшими, плюс-минус 5 процентов, изменениями оборотов. Или: на крутой глиссаде перед выравниванием, чтобы торец проходить с вертикальной меньше 5 м/сек, надо делать предвыравнивание; при этом может понадобиться незначительное, до 5 процентов, увеличение режима. Вольно же им разбрасываться этими пятью процентами. Пять процентов в летном диапазоне режимов двигателя – это около двух тонн тяги на каждом двигателе. Ничего себе рекомендации. Тут один процент добавить или убрать – думаешь, ждешь, терпишь. Я вчера, в хорошем сдвиге ветра после дальнего привода, шел  на 82, добавил 84, подумал, добавил 86, выждал, пока перетрясло, убедился, что скорость стала стабильно нарастать, и когда дошла до 280, поставил 84, потом 83, а когда стала падать до 270, поставил, как и было: 82. И дальше держал ее так до торца, и только убедившись, что 270 стоит стабильно, а меня хорошо поддувает, но не забывая, что над полосой может и присадить, я поставил 81, и так и выравнивал, и только когда понял, что темп выравнивания правильный, поставил малый газ. Плюс-минус пять процентов – роскошь, позволительная только кабинетным пилотам, которые на самолете ездиют по принципу: «надо ехать – дай газ; надо тормозить – жми тормоз». 17.04. По Ил-76 был разбор, но я на нем не был. Говорят, экипаж нарушил схему захода, шел в горах 20 км правее, так, правее, прошел Малку и стал снижаться с 1200 до 600 к 4-му, а там как раз две сопки, и с одной из них на высоте 900 он и столкнулся. Сошедшая лавина накрыла его 30-метровым слоем снега… какой там пожар. Куда смотрел экипаж и как заводил их диспетчер, непонятно. О топливе говорят по-разному, но вроде топливо в баках еще оставалось. И если бы меня, к примеру, поджимало, то я бы стремился резать круг, а не растягивать его, как они. Сколько уже самолетов лежит вокруг горных аэродромов: Алма-Ата, Магадан, –  да разве все перечислишь… и всё – нарушение схемы. О Грише все в один голос твердят: этот командир не мог лететь без топлива, не арап, вообще не нарушал, зайцев не брал… Ага… две недели назад вы о нем совсем другое говорили… Ну, насчет зайцев. Не берет их у нас один Пиляев, из принципа. Ну, может, и Гриша такой был, не знаю. Но не поверю я в то, чтобы на Ил-86 не возили левый груз и зайцев. У них нынче полетов-то – раз, два и обчелся, а кушать надо. С чего бы их тогда поголовно грабили. 28.04.  Похоронили ребят. Но не всех, а только тех, кого нашли и опознали. Разговоры всякие; как всегда, пытаются свалить все на мертвых, чтобы как-то оправдать нарушения живых. О недостатке топлива речи нет. Я был неправ, предположив эту версию. Но то, что экипаж шел 40 километров правее схемы захода, а опытнейший диспетчер дал снижение, увидев, что азимут соответствует пролету Малки, а удаление… удаление было на 40 км дальше, а он этого не видел. Работал ли РСБН? Их везде снимают с эксплуатации, а ведь основная коррекция места самолета идет по РСБН – и у нас, и на Як-42, и на Ил-76. Мы на похоронах не были, сидели трое суток в Москве. И вот наглядный пример. На обратном пути, дома, нам дали заход с прямой при низкой облачности. И я сразу забрал управление у второго пилота. Была необходимость проверить кое-какие подозрения. И нас таки подвели высоко. Сначала дали по локатору удаление большее, чем было на самом деле. Витя подумал и на всякий случай подкрутил НВУ. Потом дали удаление меньше фактического. Витя быстренько открутил назад и больше НВУ не трогал. На очередной запрос удаления нам снова дали больше. Мы поняли, что диспетчерский локатор нам не помощник. Я приготовился при необходимости рухнуть вниз, погасил скорость. И таки рухнуть пришлось, когда вместо расчетных 45 км, совсем уж закорректированных нами с подачи подхода,  круг дал удаление всего 29, а высота 1800. Пришлось использовать интерцепторы, да я заранее учел, что низкое из-за циклона давление отнимет у нас метров 400 высоты на эшелоне перехода. Короче, все успели, строго по пределам, и я красиво показал второму пилоту, как это делается. Заодно и заходик по минимуму поставил. Но я, командир, к этому был готов. 30.04.  Слетали на Сахалин. Мне удалось хорошо посадить полупустую машину с задней центровкой; обратно худо-бедно посадил Слава Снытко, но мягкое касание удалось скорее как исключение при весьма корявом заходе. Но для второго пилота, налетавшего 50 часов, вполне сойдет. Будет он хорошо летать: видно. Итак, отвозил я всех молодых, раздали по экипажам, добрый им путь. Зашел в контору и заикнулся об Евдокимове. Савинов засмеялся: нынче утром Евдокимов так же точно заикнулся,  просился к тебе. Но… Так как Медведев дал указание вне очереди ввести Батурова, то, значится, буду вводить его я, в скором времени; под него дадут  машину и топливо, и Савинов надеется протолкнуть на ввод вместе с Батуровым  и Евдокимова, и Колю Петруша. Значит, мне летом снова дадут интенсивный налет… на хрен бы он мне сдался. Потерплю только из-за Коли. Сегодня видел Андрея Гайера. Все у него хорошо… но с вводом – тишина. И он уже жалеет, что ушел в 4-ю эскадрилью. Но я ему сказал: ты сам сделал выбор. Попал за границу, решил свои финансовые дела, а что касается ввода, то… завидуй блатным, которых ты, может, сам бы к самолету не подпустил. Вон, известный  наш деятель: своему сыну… фактически еще курсанту, с 200 часами общего налета, –  уже протолкнул 2-й класс. И глядишь, через годик тебя, Гайера, посадят к нему вторым пилотом-нянькой. А кого же, как не Гайера.  Ведь убьется же! Случай за случаем идут грубые посадки. Вот Боря Л. присадил в Джидде машину с перегрузкой 2,7… ну, замяли и на тормозах аккуратно спустили цифру до 2,1… пыльная, мол, буря… Вот Коля Г. садился в Волгограде под уклон, с попутным ветром, на повышенной скорости, сел в центре полосы, дважды включал реверс, под конец дернул аварийные тормоза и снес три покрышки на одной ноге. Эх, не было рядом моего сочинского спасителя Бори, некому было подсказать: ящик водки технарям – расписали бы на две ноги, и нет инцидента. Явно и неумолимо среди всей этой суеты проступает одно: теряется профессионализм, напрочь задавливается криминальной добычей денег при помощи самолета. Чему мы учим молодежь… Горбатенко грозился: всерьез говорят о сокращении летного состава, и сокращать будут в первую очередь тех, кто бьет самолеты. Все меньше и меньше остается тех летчиков, кто самолет любит и кто умеет его сажать так, как положено по совести. Остальная масса просто считает эти нюансы на глиссаде интеллигентской мазней.  Кому нужны эти… симфонии.  Цумба, цумба, цумба! 5.05.  Алексеича списывают по кардиосклерозу. Всё: отлетал 30 лет, день в день. Жалко? Да нет, все как раз вовремя. И он сам, и окружающие свыклись с мыслью, что время летной работы истекло, человек уходит на действительно заслуженный отдых. Скоро и нам… 11.05.  На днях вез из Москвы зайцами курсантов из Бугурусланского летного училища. Три года отучились, не прикасаясь к штурвалу, одна теория; теперь их распустили на каникулы до июня, а там госэкзамены и… и в армию: может, в стройбат, может, в Чечню. Топлива нет. Стране не нужны пилоты. А солдаты нужны всегда. 15.05.  А тут на днях полетел Главный Инспектор Управления проверять молодого пилота, сынка одной из особ приближенных, после налета им первых 50 часов на Ту-154. И был скандал. Ибо Главный Инспектор спросил: кого вы мне подсунули? Пришлось, мол, самому и пилотировать, сам и шасси-закрылки выпускал, сам и связь вел, и карту за мальчика читал. Какой же это летчик? Скандал был и в управлении. Сам начальник за голову схватился: бляха-муха, я же сам ему недавно подписывал на 2-й класс… Папа забегал, зазвонил… Савинов же доволен: а – пусть дойдет до департамента, пусть там решают, как такой вот пилот сможет обеспечивать хилую безопасность полетов, тем более, пилот не 4-го, а 2-го класса, – и один ли он такой. Левандовский предложил: а попробуйте отдать его такому инструктору, который сможет и научить летать, и потребовать знания руководящих документов. И этот инструктор, оборачивается так, что – я. Я уперся и предложил Савинову отдать парня самому Солодуну. Но Солодун нынче и.о. замкомэски в другой эскадрилье. Давай, Вася, ты, да не переживай: он долетывает вторую программу, ему часов 15 осталось; слетай с ним пару рейсов и отдай на проверку тому же Главному Инспектору, а он уж пусть решает его судьбу. На фиг бы мне это надо было. Ну, поглядим. Во всяком случае, я с ним постоянно летать не собираюсь, разве что взглянуть на этот полуфабрикат. А Филаретыч весь в счастье: удалось-таки перетащить сына из рушащейся Черемшанки к нам, в новую эскадрилью Як-40. Побегать ему пришлось, да и у Медведева не хватило совести отказать потомственным летчикам Гришаниным: сам же начинал полеты с дедом Филаретом на Ил-14. Ну и слава богу. Значит, Димка Гришанин, с налетом полторы тысячи часов на Як-40, на второй класс сдать не моги, не дозрел еще, а сыну приближенной особы, с налетом на «элке»  475 часов, из которых половина приписана, – пожалуйста, «в порядке исключения». И потом еще удивляемся, почему у нас не обеспечивается безопасность полетов. На Камчатке приостановили поисковые работы. Слишком много сил и средств затрачивается впустую. Сейчас там с самолета посыпают снег сажей; через пару месяцев снег сойдет, тогда и закончат собирать все  обломки, мясо и оставшиеся тела. В Америке вон еще хуже: лайнер упал и затонул в глубоком болоте, кишащем крокодилами. Там и искать бесполезно: крокодилы уже всех нашли. Правда, там помогут родственникам за счет фирмы, да страховка… У нас же лежит на столе бумага: «прошу вычесть из моей зарплаты 100 000 на похороны экипажа…»  Все подписываемся. 29.05. Вторым пилотом ко мне пока пришел один из братьев-близнецов, Петя Сизых. Девять месяцев не летал, учил английский. Надо сделать с ним шесть рейсов, чтобы восстановил навыки. Ну, ученого учить – только портить. Сразу видно почерк не мальчика, но мужа. За пять лет он летать вполне научился, ну, школа Хатнюка. Конечно, отвык, но это дело наживное. А ведь по первости братья летали слабовато. Но после нашего теперешнего молодого поколения, которое чуть было не отбило у нас, стариков, веру в то, что нынешние летчики вообще способны летать, старые вторые пилоты явно выделяются именно школой. Есть, есть школа, наша, красноярская! Мы и из этих, нынешних, молодых, из сынков, сделаем нормальных пилотов, куда они денутся, лишь бы хотели. Только надо бы как-то поставить заслон этому блату, когда волк Петр Сизых будет летать вечным вторым у слабого, но блатного командира. У Евдокимова – да, полетает; и то, недолго, пока тот введется, а там и своя очередь вводиться подойдет. 4.06. Петя летает уверенно, но… до выравнивания.  Землю он прилично потерял, ну, ищем вместе. А тут еще, как назло, все факторы  не благоприятствуют его восстановлению: пустые машины с задней центровкой, болтанки, полосы то с ямой, то с пупком, – короче, корячится. Но таки вроде бы начал прорезаться глаз. Сегодня с ним слетает Пиляев. А на очереди уже второй брат, Ваня, с теми же проблемами. Известный алкаш командир К. был в плане и не явился в резерв; ну, это все: с ним чванькаться не будут, тем более, идет сокращение. Пропал человек. Жаль: пилот он прекрасный.  Был. 5.06. В полете одолжил у Вити его очки, единичку, и с наслаждением читал книгу. Вторым пилотом с нами поставили Андрея Кибиткина; я выпросил у него один полет, туда, и сделал образцово-показательные взлет и посадку. Обратно вез Андрей, садился в болтанку и при небольшом сдвиге ветра… ну, волк. Этот уж убить себя молодому командиру не даст; он нянчит нынче моего Володю, страхует его. Везли в Самару 80, назад вообще 7 пассажиров. Если билет от Нью-Йорка до Москвы у порядочных авиакомпаний стоит на наши деньги где-то 1 200 000 рублей, то у нас от Красноярска до Москвы – миллион. Кто ж будет летать. Компания живет исключительно за счет нещадной эксплуатации экипажей и матчасти в Иране. Но нас оттуда скоро выдавят. А экипажи, летающие внутри страны, скоро начнут сокращать. Настроение временщика. Поэтому я спокойно читаю книги в полете, и пусть еще скажут спасибо, что не отказываюсь от инструкторских обязанностей. Годик-то еще думаю продержаться. А что малая загрузка…  бог с ней. Главное – чтобы ничего в жизни не изменилось, хотя бы годик-два еще… 6.06.  Да, один фактор четко проявляется в моем отношении к работе. Я отвык много летать. Саннорму, свались она с неба, я не потяну. Конечно, если бы от этого зависела вся дальнейшая жизнь моей семьи, я бы в очередной раз стиснул зубы и, вспомнив молодость, тянул бы лямку еще годик… Но не от этого ли летчики и мрут, едва уйдя на пенсию? И не аппетиты ли пилотских жен загоняют мужиков в гроб – в нашей распросовецкой стране? Рейсы все больше ночные и с разворотом. Поэтому я откровенно стал спекулировать своим авторитетом, и без стеснения, увидев в пульке поганый рейс, ворчу и прошу полегче. Откровенно берегу здоровье: я налетался, и моя лепта едва ли не весомее иных, кто помоложе. Старше меня в эскадрилье только Лукич. А бояться того, что меня, за эти мои ворчанья, сократят в первую очередь… Да скоро нас всех сократят. И потом, завтра тот же Савинов, или Пиляев, или Менский, подойдут: Василич, тут вот какое дело… надо ввести в строй… надо обкатать после перерыва… Василич, слетай, посмотри, помоги, подскажи… Так что можно немного, самую малость, поворчать, покапризничать. Спасибо Володе Менскому: добрый человек, он иной раз остается за Савинова, так дает легкие рейсы. Моя роль в полетах, как я сейчас это себе представляю, большею частию психологическая. Ты попал в мой экипаж, куда люди просятся, – осмотрись же, поживи в хорошей, дружественной обстановке, реабилитируйся после стрессов, погляди, как в порядочном экипаже ЭТО по-настоящему делается, уверься в том, что такие экипажи еще есть,  что на них хочется еще равняться. А хочешь вникнуть поглубже – пожалуйста, со всей душой, у нас секретов нет.  И, между делом: дай-ка, пожалуйста, мне слетать, один полетик… И посмотри.  Если очень захочешь, то и ты так сможешь… но надо очень, очень стараться. В основном же, я в экипаже лишь наблюдаю, поглядываю изредка, поверх очков. Работайте, ребята, вы же видите – сами можете; не тревожьте лишний раз старика, набивайте руку. Я вам доверяю. В сложных условиях мой подход таков: давай, давай, работай, так, так, хорошо. Хор-ро-шо!  Вот тут… чуть-чуть… так, так… Хорошо! И  вот здесь: вот, да, да, молодец. Хорошо! Хорошо и молодец. Вот главное. Ну, а то, что там чуть не так, тут чуть не туда, – это попозже, остывши, незаметно, между делом, я подскажу, и разберемся. В следующем полете ненавязчиво напомню: ну-ка давай, с учетом опыта в аналогичной ситуации… вот, вот, так, так. Хорошо! Молодец! Иногда, бывает, вмешаешься, исправишь, и тут же, по ходу: учти, вот это недопустимо!  Ну, давай дальше, вот, вот, молодец. Получается! А на земле уже спокойно, по пунктам, как у Рауфа Нургатовича, разбор, беседа. Тут недавно командир Л. жаловался. Он же года два как рвался в тот Иран, за свой счет выучился английскому; ну, попал. Через три месяца он оттуда вернулся, со свежим гайморитом; клянет себя. Но заграницу эту таки увидел; больше не хочет, наелся. Заработал на машину. А вот на квартиру дочери не смог. Каторга.  Рвачество. Что ж, в возрасте 50 лет там делать нечего. Кроме того, там царствует доллар, и в погоне за ним –  не до искусства мягких посадок и строгих заходов.  Там ремесло, ходки. Нет, это не авиация. Когда Медведев поет нам о том, что за бугром – настоящая работа, я горько усмехаюсь: со свиным рылом, да в калашный ряд… Он греется у костра, в котором догорают и здоровье, и профессионализм, и лучшие человеческие качества летчиков из бывшего СССР, вынужденных  дешево продавать себя за валюту. Если я свои лесопатрульные, тяжелые, но интересные полеты вспоминаю как романтические, лучшие годы своей летной жизни, то повернется ли язык такое же сказать о своей работе у наших иранцев? Все ведь плюются. 10.06.  Саша Песков довез и посадил в Москве под мою диктовку; ну, пока еще слабоват. Обратно я попросил полет, почти не мучаясь угрызениями совести: в конце концов, я тоже летать хочу. Ну, образцово-показательный полет, с мягчайшей посадкой, без отклонений, – сколько уже таких полетов я им показывал. Опустил ногу, снял руки со штурвала, сложил их на груди и сказал: видишь, как ЭТО можно сделать, – с попутным ветром на кругу, на пустой, с двумя десятками пассажиров, летучей машине с задней центровкой? Хоть что-то, хоть где-то выделилось на каком-либо этапе? Полет, и правда, был как ртуть: все перетекало из этапа в этап, все незаметно менялось так, что в результате самолет прекратил движение на перроне незаметно, как и следует кораблю. Парень сидел под впечатлением. Нужны были высокие слова, и я не постеснялся сказать их: – Вот это и есть высокое мастерство, которым я владею в полной мере. Учись же, парень, завидуй, завидуй какой хочешь завистью, и пусть у тебя перед глазами всегда стоит этот полет. И сделай лучше! А у Вити весь полет были проблемы: с курсовой системой, с локатором, с РСБН; пришлось залезть на 12100 и обходить грозы верхом; после посадки курсы ушли на 7 градусов, и т.д. Но он обеспечил мне полет, сделал, что мог. Я же вложил весь свой опыт в посадку, и один бог знает, сколько анализа, сколько решений переварилось в голове и претворилось в действия рулей, чтобы таки получился памятный для молодого человека полет. Но кому это в нынешней России надо. Только мне самому… да еще Филаретычу, который и не представляет себе, чтобы мы – мы! – и не сделали красиво. Ну, может, и Саша загорится. Филаретыч все мечтает перетащить своего Димку на «Ту», да в наш бы экипаж, чтобы он таки научился летать по большому счету. А разговоры одни кругом: все рушится, и пролетаем ли хоть год еще. 26.06.  Уже обкатал я и Ваню Сизых, тоже после перерыва. Слетали на Мирный и Сочи. Кое-какие вещи, из практики, те, что у меня в экипаже сами собой разумеются, опытным вторым пилотам из других экипажей почему-то в новинку. Немного он сучил газами, дергал интерцепторы по принципу «газ-тормоз». Нет, не всегда и не всему учат капитаны вторых пилотов, хотя сами умеют. Полет на Сочи я выполнил сам, и Ване было на что посмотреть. Расчет снижения был безукоризнен: без газа – вплоть до довыпуска закрылков на 45. На глиссаде я установил режим и не трогал его  до высоты 30 метров. Ну, дело чести и принципа: в Сочи я сажусь только на короткую полосу, 2200 м. Убрал пару процентов, предупреждая возможный из-за попутной тяги перелет, прижал пониже, и, не долетев до знаков 50 м, машина мягко, едва заметно плюхнулась. Попутного ветерка не было. Нормально, спокойно тормозил. Зарулил, выключился… чувство легкой досады: надо было не на два процента прибирать, а на один, и тогда  уж точно была бы бабаевская посадка, строго на знаки. Однако, когда выходили из кабины, пассажиры проводили нас аплодисментами. Что ж, им приятно: довезли мы их очень спокойно, и посадка, по их понятиям, была классная. Незаметно покосился под трапом, как зарулил: машина стояла  вдоль осевой строго. Ваня восхитился расчетом. Что ж, учись, чтоб и сам умел работать без лишних движений. Назад он садился дома с прямой; на «эмке»  снижаться без интерцепторов с 11100 не получилось, пришлось все-таки их немного использовать.  С задней центровкой, он пытался ее подвесить, несмотря на то, что я его заранее подготовил. Ну, пришлось, как обычно, командовать: жми, жми, жми ее, ниже, ниже, еще ниже! Еще дави… замри! Можно было, конечно, чуть добрать, еще сто метров перелетели бы; однако и так машина сама, на воздушной подушке, нащупала колесами бетон. И все он только от себя, от себя давил. Может, запомнит. 25.09. На занятиях к ОЗП прокрутили нам магнитофонную запись последних минут полета Ил-76.  До самого конца они спокойно констатировали: вот, вечно все отказывает… Что там гудит? Да все у нас гудит. А вот надо бы выдавить с заказчика дивиденд: погода плохая, глядишь, еще придется уйти на запасной… с мясом… Сходи, поговори. Да нет, что я, пусть капитан, он солиднее, ему сподручнее. Да нет, пора снижаться. Как там давление? А эшелон перехода какой – три триста? А… три тысячи… Штурман, ты хоть к третьему-то выведешь? Вечно у тебя: как сложняк, так все отказывает. Мать-перемать. Уже на 900 метров, между гор, связь пропадает – и это в районе круга… Радист хоть бы что: это у нас такой приемопередатчик. Срабатывает сирена ССОС – 10 секунд непрерывное: пип-пип-пип-пип… Что это там гудит? Да тут все гудит. Дать бы взлетный режим и перевести чуть в набор – там всего-то превышение 200 метров над высотой полета. У них было в запасе еще 24 секунды. Потом резкий, высокий мальчишеский вскрик: «А-ша!»  И всё. Очень полезно иногда прослушать такое. Хотя… лучше бы –  никогда. Ну а что же работа? Полетань? Да провались она. Если бы только не призрак нищеты, то смело бросил бы. Ушел бы непобежденным, как в свое время ушли Сычев, Петухов, Александров. Как представишь опять это закручивание гаек, эти зачеты, эту проклятую медкомиссию, эти бессонные ночи за штурвалом, эти принятия решений… Тридцать лет – вполне приличный срок, чтобы наесться работой до отвала. А мой бесценный опыт ни-ко-му уже не понадобится. Даже если ввести Евдокимова и Гайера – надолго им тот Ту-154? Конечно, им-то опыт пригодится, даже на других типах, передастся школа и т.п. Да все это пустой звук. Рушится наша авиация. Между делом профанируется классический опыт и перерастает в криминальный – так кому я нужен со своей классикой. «Ты как-нибудь выведи хоть к третьему развороту, а уж я как-нибудь сяду…» главное – зашибить бабки. А раз теряется высокий смысл и работа становится только источником финансирования, то… пропадает и любовь к ней. А пропала любовь – жди беды. Но и нищенствовать на пенсии –  тоже не мед. Это замкнутый круг. 3.12. Слетали в Благовещенск. Новый второй пилот Паша Коваленко, сын пилота, бойкий и разговорчивый, а летает весьма неплохо, я бы даже сказал, хорошо летает. Во всяком случае, глиссада, директора, – все в пределах кружка; пара посадок выше всяких похвал. Налет три тысячи часов: в основном, вторым на Як-40, и год на Ан-24. Снижение – считает. А на «Ту» налетал всего 100 часов. Будет толк. Правда, характерец… ну, потомственный летчик, горло драть умеет; да по нынешним временам оно даже полезно, лучше, чем в углу помалкивать. Дело свое знает, бумаги ведет, – этот не из тех сынков, что за ручку водить надо. В Благовещенске посадили пассажиров, закрыли было уже дверь, и тут одному нерусскому загорелось срочно покинуть самолет. Девчата заподозрили неладное, проверили по бумагам: у него записано 6 кг ручной клади, а в руках ничего нет, и бормочет что-то невразумительное: он, мол, уголовный авторитет… перепил… сердце… Ну, тут уж извините: задержал я рейс. Вызвал службу безопасности, высадили пассажиров, всех снова на досмотр, а сами, с представителями службы, с техниками и проводницами, обыскали весь самолет, осмотрели все закутки, – ничего нет. Служба перевозок выдала нам справку: оказывается,  у него действительно было 6 кг, но он сдал их в багаж, а запись о ручной клади в кабине ошибочна. Ну, задержка на полтора часа. «Авторитет» этот оплатит все издержки. Составили акт, все чин чином. Взлетели – бригадир докладывает: пассажиры в салоне передрались из-за упавшей на взлете бутылки с водой, наставили друг другу синяков, разбили носы. Девчата их развели и рассадили по разным салонам. Короче, бригаде пришлось поработать. Я по прилету написал докладную записку Лукичу: он у нас с недавнего времени летный директор. Попросил его поощрить бригаду. Звонил Менскому, тот сказал, что приказ о поощрении уже готовится. 13.12.  Сегодня слетали во Владик с разворотом, тяжелый ночной рейс. Попков проверял меня по указанию нового летного директора: они там придумали всех командиров по разу проверить, провезти на горные аэродромы. Ну, провез я себя, показал товар лицом. Кому и зачем это надо. Кому нужен мой образцовый полет, снижение без газа и бабаевская посадка. Даже мне самому скучно. Лукичу же, в старческом маразме, отнюдь не скучно; ему весело. Изощряется в затягивании гаек… а мы потерпим, недолго осталось. Должно же хватить у меня опыта и мастерства, чтобы спокойно долетать и достойно уйти. 4.02.  Савинов проверил меня после отпуска. Слетали на Самару. Немного покрутил я в наборе руками, убедился, что нет нужды в тренировке, включил автопилот и стал дожидаться снижения. Ну, зашел и сел как всегда. Немного, совсем чуть-чуть, гуляла глиссада; после ВПР незаметно вылез из-за сдвига ветра на полточки выше; ну, дожал  и сел. Назад садились ночью, ну, показал снижение и заход без газа, разворотом на 180. Всё молча. 16 пассажиров, задняя центровка, малый вес… одно да потому… Морозная инверсия у земли, прямо по ней сдвиг ветра; пришлось энергично ставить 78, 76, 72. Опять дожимал, сажал от себя, ну, ничего особенного. Испросил замечания по полетам. Савинов хмыкнул. 17.02.  Недавно в Шушенском черемшанский Як-40 заходил в тумане по ОПРС, крутился-крутился, строил какую-то одному ему ведомую схему, стал по ней снижаться, АРК барахлит… вдруг колеса зацепились за землю; ну, убрал газы, пробежал немного, сломал переднюю ногу и встал… в чистом поле, в 27 км от полосы. Вот это профессионалы. Да я уже не только перестал удивляться выкрутасам современной авиации, а и просто всем этим вообще как-то не интересуюсь. Если на «Руслане» налет у командира составляет 15 часов в год, а потом он летит, и не куда-нибудь, а  прямо в Италию, там заходит в тумане на посадку, потом уходит на второй круг и падает, – то всякая там мелочевка, вроде катастрофы военного Ил-76 на взлете в Абакане (подумаешь – загрузили лишних 30 тонн товару и не смогли перетянуть бугорок), воспринимается как обычная иллюстрация к общему состоянию в стране. Стабильное состояние. 21.02.  Лукич провел очередной разбор; старики шутили: ну прям помолодели на 30 лет, спасибо Лукичу, – все как при Брежневе. Так же поставили проштрафившийся экипаж лайнера перед лицом своих и чужих товарищей, так же драли, стыдили и издевались, как будто этим можно кого-то воспитать, а главное, улучшить безопасность. Дело-то выеденного яйца не стоит. Заходили они в Домодедове. И опытный, старый штурман, готовясь не только к посадке, а и к возможному уходу на запасной во Внуково, нашел частоты Внукова и… выставил на селекторе внуковскую частоту КУРС-МП вместо домодедовской. Домодедовскую-то он наизусть знает, много лет туда пролетал, всегда ее установит, а вот внуковскую, чтоб не забыть… Ну, и забыл, оставил внуковскую. При заходе увидели, что что-то не так, перешли на ОСП+РСП, довернули;  где-то над дальним приводом штурман опомнился, установил домодедовскую частоту, и сели  с использованием директоров. Так, оказывается, при том довороте они крен превысили на полградуса; выскочила на секунду сигнализация, записалось на МСРП, и раскопали. Старый штурман взял всю вину на себя. Да я бы на месте Лукича, ну, объявил бы ему замечание, да попенял бы второму пилоту, что не проконтролировал (а обязан, но мы всегда доверяем штурманам), а на разборе обратил бы внимание: товарищи пилоты, вот видите – и на старуху бывает проруха, так следите же, тем более, летаем очень редко. Лукич же построил на этом целую оперетту, витийствовал, как и 30 лет назад, и все добивался, все добивался у второго пилота: почему, ну почему ты не проконтролировал? А? Ну почему? Ну вот почему? Ну что мне с тобой делать? Я бы на месте второго пилота сказал: а по кочану! Забыл, и всё. Вот просто за-был. Виноват, наказывайте, но – не издевайтесь. А старики с Ил-62 ворчали: у нас штурман-то за спиной, кто его проконтролирует, а летаем же. Из мухи слона раздули. Это только один пример затягивания гаек и нагнетания атмосферы страха. А я тут слетал в Норильск. Справа был Валера Логутенков; туда я, обратно он. За спиной у нас сидел Павел Константинович Шапошников, наш старейший капитан, попросившийся зайцем за рыбой, чтобы мне там по его заказу не бегать и не таскаться.  Да пожалуйста, уважаемый человек. Ну, посадка у меня из-за мороза -37 вышла не совсем мягкая: как всегда резво убирал газы с 78, до 76, 74, 72… а вес был 84 тонны: заправились побольше дома, чтобы не забирать из Норильска дорогое топливо. 72 процента оказалось маловато, и хоть я и выровнял низко, но подвешенная машина плюхнулась с 10 сантиметров, побежала, и только я опустил ногу, как мы влетели в туман. Такая особенность Алыкеля с курсом 14 в мороз: с комбината тянет дым, и за бугорком он превращается в туман. Обратно летел Валера, ну, спец. Сзади Филаретыч висел над штурманенком-стажером и пел ему извечную песню опытных навигаторов, с припевом «комплексно, комплексно»; я еле успевал вести связь, а Валера себе пронзал эшелоны. Дома была болтанка, ветер стаскивал вправо; до ВПР шли в автомате, на ВПР Валера взял штурвал и стал являть искусство: вышел на ось, четко реагируя на внезапные крены, выровнял, замер, я громко прочитал свое любимое «раз-два-три!»… ну, добирай же! А он говорит: не надо. Ну, не надо, так не надо: ручки-то – вот они, я поднял их над штурвалом… и он, стервец, таки притер машину. Да уж. Превзошел.  Зарулили, и я у Паши испросил замечания. Он засмеялся, но насчет Норильска попенял мне, что вот он сам, мол, с курсом 14 всегда притирает… ну а дома… ученик явно превзошел учителя. А что скажешь. Главное: я ему –  «добирай», а он мне – «не надо».  И таки не надо. Молодец. Волк. Валера расцвел. Сказал, что это лучшая ему похвала за все наши полеты. 26.02. Вчера слетали в Комсомольск. Новый второй пилот, Сергей Мещанинов. Я показывал товар лицом, и тут при заходе по ОСП с курсом 183 на четвертом развороте мигнуло  табло «Крен прав. велик» И хрен бы с ним, но по указанию лучшего методиста ИКАО Лукича каждый такой случай теперь подлежит расследованию. И обгажен был хороший заход, и я был скован; руки делали свое дело, а мозг лихорадочно обрабатывал лишнюю информацию: почему? Крен был всего 20, скорость где-то чуть больше 290; настройка БКК  на  скорость 280… отпишемся болтанкой… Это не дело. Какое-то говенное  желтое табло, при визуальном заходе, – и мешает работать. Обратно заходил Сергей, ну, взялся было руками крутить, но я оставил ему автопилот, а он в нем еще ни бэ, ни мэ; однако до ВПР освоился. Заход без газа получился, и сел он прилично, хоть и чуть-чуть по-вороньи. И говорит: конечно, с автопилотом-то гораздо легче. А у нас все делают наоборот: от сложного, рукопашного, к простому автомату. 3.03. Слетали в Благовещенск с Сашей Немченко. У Вити стажер – толковый парнишка; вот мы в два смычка и поем, то одному, то другому, а иной раз и обоим сразу. Да вот скомкали заход в Благовещенске: Витя, в педагогическом раже, запамятовал, что там же еще осталась единственная в стране система СП-70; не переключили пульт, разбираться было некогда, и пришлось заходить по ОСП. Я насучился газами до одури: ветер, болтанка, мороз, скорости гуляют. Но к торцу свел все в кучу и завершил изумительной бабаевской посадкой. Саша назад заходил в автомате с прямой, заход у него получился, а я все приглядывался, следил, как он опустит переднюю ногу: в предыдущих полетах он ее бросал грубовато. И таки заметил: да он же ее опускает, в натуре, движением от себя. А надо-то держать, держать, выбирая штурвал на себя таким темпом, чтобы ножка плавненько сама опускалась. Так вот почему он несколько раз приложил ногу о бетон. Ну, усекли; я объяснил, он понял. 5.03. Всё, полеты позади: отойду от них за три дня, посижу на диете и займусь годовой комиссией. В Питер слетали в составе родного экипажа: мне вернули Колю. Отдал я ему бразды и буквально почивал на лаврах, пожиная плоды упорного труда своего ученика. Коля стал зрелым мастером; многим, ой многим нашим капитанам – да поучиться бы у этого второго пилота. От бога летчик. Горжусь, что мне удалось передать ему свой опыт. Вот где я себя реализовал. Дай бог только ему стать капитаном. И ему ж хотелось показать товар лицом: видно было, как старался. Ну, все по нулям, все параметры как влитые, а посадки… аж сердце замирало. Нет, ребята, как хотите, а с радостью вкушения результатов отличной работы  твоего ученика ничто не сравнится. И многим ли в этом так повезло, как мне. Да еще эти нюансы нюансов, отработанные, вросшие в плоть и в кровь, – вот зримое, хоть пощупай, воплощение истинной красноярской школы. Эх, сел бы с нами в кабину Солодун… вот бы порадовался. О каких еще грубых посадках речь… 21.03.  Так, ну все: годовая позади. За 10 дней. Спирограмма пошла, ну, чуть недотягиваю; доктора отнеслись к старику лояльно: да вы что, да вы даже не переживайте, какие мелочи. Итак, с семью диагнозами – за 10 дней. Это еще здоровье есть. Молодые вон, 30-летние, трясутся: то экстрасистолы  на велоэргометре выскакивают, угоняют на второй круг, то еще что. Я пока держусь. Пришел домой с квитком, хлебной карточкой, хлопнул добрую рюмаху водки, расслабился. Год жизни впереди! Но 4 кило сбросил. Это внучечка. А ну-ка, каждую ночь – раз, да проснись, а то и два-три. Да вместо отдыха – то ляльку на руки, то ремонт. Ладно, вытерпим. Приятные хлопоты. 2.04.  И последний полет в Москву перед отпуском принес сюрприз. Заходил я в болтанку, предупреждали о сдвиге ветра – как раз проходил холодный фронт. На глиссаде трепало так, что пару раз чуть не вывихнул плечи. Но все параметры были в норме, ибо показывал товар лицом очередному молодому второму пилоту. Все было терпимо до ВПР: и сильный боковик слева, и порывы, и резкие крены. Но где-то на 70 м внезапно глиссада скакнула вниз и ушла за две точки. То самое вышибание выше глиссады, о котором я всех предупреждаю при сильном встречном ветре, произошло абсолютно незаметно в общей болтанке: на акселерометре приросты перегрузки всего плюс-минус 0,2; мне даже показалось, что  барахлит КУРС-МП. Визуально же трудно определить, идем ли мы по глиссаде или выше нее на 15 м. Четырехкилометровая полоса позволяла спокойно сесть и из этого положения, однако я стал дожимать машину, плавно увеличивая вертикальную до 6 м/сек, с расчетом, что выравнивание начну повыше, а перелет все равно неизбежен… но не полтора же километра. И это все – при выворачивающей плечи болтанке. Сдвиг ветра был именно у земли. Резко уменьшился правый снос, появилась тенденция к смещению машины влево; тут подошел торец, где-то на 25 м, я чуть уменьшил вертикальную, да она и была-то не более 5 м/сек. Притом, пустая машина, 27 пассажиров,  естественно, с  задней центровкой. Тащило влево. Захотелось дать правой ноги. Кренчиком не прикрыться, ибо кренчики и так были по 15 градусов туда-сюда, только успевай исправлять. Пришлось зажать педали и, определив, что хоть и идем левее оси, но сядем без тенденции к выкатыванию, сосредоточиться полностью на выравнивании и выдерживании. Малый газ скомандовал на 10 м; скорости было предостаточно, оставалось только дожимать. Знаки уплывали под крыло один за другим. Господи, да когда же она замрет… Три метра, три метра, два метра, два метра, два, два, два… пора добирать… метр, метр… есть касание. Фу. Опустил ногу, покатились, как раз между светящейся осевой линией и левой обочиной. Видимо, над торцом у ветра появилась ощутимая попутная составляющая. Но полоса сухая, дли-и-инная… Хватило вполне, еще и осталось. Акселерометр же показал максимум 1,25. Вышли; трепал ветер. Экипаж поднимался по трапу нам навстречу. Я предупредил капитана, что на взлете будут сюрпризы. Ну, Вовк – старый волк; с ним Нина Васильевна… тоже опытнейшая волчица. Им не впервой. Молодой второй пилот Олег Ю., сын пилота, летал после училища на Ан-26, налет 2000 часов, да на «Ту» за год кое-как наскреб 200 часов; вот такой контингент.  Конечно, трудно ему; ну, давай, снижайся в автомате до ВПР. Тут забарахлил корректор высоты, пришлось выдерживать ее колесиком, тут заход, глиссада; штурман-стажер путается с картой проверок, машина в развороте, я слежу за всем… Что-то не так с автоматическим заходом: горит табло «Заход», а  «Глиссада» не горит, а по ПНП та глиссада где-то вверху, явное несоответствие. И машина идет как-то боком, а уже дело к ДПРМ, а снос вправо градусов десять. Ладно, отключил все, взял управление, вывел, установил, отдал: на, пилотируй в директоре. Ну, худо-бедно, под диктовку, он мягко сел. Мое дело было – проверить его и записать в летную книжку. По его опыту – соответствует своему третьему классу. Контингент. Записал в книжку, допустил летать. Он на глиссаде ничтоже сумняшеся подправил что-то колесиком, глиссада отключилась, только и всего. Ну, Витя ему натолкал, запомнит, что можно, а что нельзя. Дальний мы прошли ниже метров на 40; расшифруют – отдуюсь. Орлята учатся летать. Да, значит, может вышибить из глиссады и сильный боковой ветер, особенно со сдвигом, особенно перед холодным фронтом. Будь это в Комсомольске, пришлось бы уходить на второй круг. 17.04. Несмотря ни на что, я все равно летать люблю; я люблю свою форму, подтянут и элегантен, я всегда чувствую на себе взгляды пассажиров. Ну – и товар лицом. Вчера выполняли 150-й рейс. Нам, командирам, вменили в обязанность давать информацию пассажирам – лично командиру корабля. Ну, попробовал. И сразу почувствовал ответственность за строгое соблюдение времени, заявленного в информации. Сказал, что взлетим по местному в 20.00, – взлетел в 20.00. Долго считали, когда же приземлимся в Москве. Сказал,  в 20.25 по Москве – сел точно в 20.25. Фирма. Правда, на посадке легкая машина выкинула привычный фокус. Давали ветер такой, что стало ясно: у земли будет сдвиг. Сдвинуло с ВПР; я немного добавил режим, немного посучил штурвалом и вышел к торцу строго по оси. Машина зависла на двух метрах; я ждал, когда погаснет лишняя скорость. Перед тем, как ей упасть, нас вдруг потащило вправо, с еще пока опущенным носом. Я подхватил очень энергично и замер в ожидании мягкого касания, компенсирующего посадку со сносом. И мягко коснулись. А через секунду нас накренило и покатило на правой ноге, а потом мы воспарили и зависли в пяти сантиметрах от бетона: я явственно чувствовал полет и еле успел убрать крен. Пришлось снова добирать и опять дожидаться мягкого касания. Ну, точно, как тогда с Володей. Заруливали; пошел дождик, откуда-то налетели низкие облака, поднялся ветер.  Я зашел на метео, глянул на карту: явственно вырисован холодный фронт. А ведь дома я глядел – так и в помине его над Москвой не было. Такое вот метеообеспечение. Сказал синоптику, что у земли сдвиг ветра. А вы старту сообщили? Да нет, не успел, едва с полосы успел соскочить. Ну, тогда и не будем давать информацию. Да и черт с вами. 5.05.  В Москву нас завезли пассажирами под 43-й рейс; ну, рейс отдыха. Полдня проиграли в карты и не спавши пошли на ночной вылет: всего-то 4 часа полета, мелочи. Я физически отдыхал, наломавшись накануне с досками на стройке; Коля работал. При заходе в автомате с прямой попали в сдвиг ветра, ожидаемый в связи с прохождением фронта. И точно: в районе между дальним и ближним машину вдруг стало уводить под глиссаду; мы с Колей, как дураки, тупо наблюдали, как вертикальная увеличилась до 7, потом до 9 м/сек… э-э, тут не только сдвиг, а какая-то помеха в зоне глиссады. Коля отключил автопилот и руками, одним движением, вытащил ее и утвердил на глиссаде, скорректировав одновременно и режим. Молодому капитану, введенному мною недавно, тут и сейчас было бы трудно, а Коля справился, как так и надо. К ВПР параметры были в норме, мы только ожидали утихновения попутной тяги, но вертикальная так и осталась 5 м/сек до самого торца. Коля выровнял и стал выжидать под горку, пока упадет скорость, а сам тем временем допустил маленький правый крен. Я сказал ему: «левый…»  –  он кивнул и добавил крена вправо. Я договорил: «левый, левый крен создай». Он понял, прикрылся левым, остановил начавшееся было смещение вправо, добрал чуть, еще, еще… а под горку же…  Миллиметры снова ушли вниз, а скорость уже упала, и знаки уплыли назад. Под собственный смех Коля сронил ее с пяти сантиметров с перегрузкой 1,2. Это все нюансы нюансов, замечаемые и оцениваемые только самыми опытными. Для нас с Колей и Витей это – самая жизнь. Тут все контролируемо и управляемо, и надо видеть Колю Евдокимова, хитрого летчика, в деле. 7.05.  Слетали в Благовещенск. Коля, переживающий за предыдущий полет, в котором, по его мнению, допустил много ошибок,  горел желанием реабилитироваться. Ну, довез и посадил хорошо, срулил с полосы, и, как это не редкость в Благовещенске, нам организовали заруливание. В тот раз я, помнится, крутился на перроне, норовя заехать по сигналам болтающейся на перроне ВОХРы, а теперь нам на бесснежном перроне были предложены две затертые разметки, через полстоянки: на одной  стоял смирно человек, а на другой, подальше, тоже стоял смирно такой же человек. Я понял так, что нам заруливать к тому человеку, который стоит подальше, и сосредоточил внимание на нем. Коля же заруливал, ориентируясь на того, который ближе. Ни один из них не удосужился поднять вверх руки, что означало бы признак руководства нашим движением. Как оказалось, прав был таки Коля, а я своими самоуверенными вводными сбивал его с толку, и таки сбил. Тот, на которого ориентировался я, был просто техник, спокойно ожидающий нашей остановки, чтобы подставить под колеса колодки; до меня это позже дошло, когда я увидел их у его ног. Делать было нечего: мы уже не вписывались в габариты стоянки, обозначенной полустертыми красными линиями, и главный техник, удосужившийся наконец обозначить свою роль поднятием рук, дал команду на повторный заход, который Коля благополучно и выполнил, крутанув вираж перед вокзалом. Ну, посмеялись… а виноват-то я. Молодой и шустрый Коля оценил ситуацию правильно, а я зациклился на том, что здесь же тесно, заруливать вокруг пятки, и тот человек, что стоит подальше от вокзала и ближе к ВПП, и есть встречающий. А Коля просто увидел габариты стоянки и по ним заруливал. Ладно, век живи, век учись. Обратно выпросил полет я, под обычное Колино: «Что ж мы – звери..?» Ну, слетал. Дома жарко, болтанка, заход с обратным курсом, на 108; ну, к третьему снизился без газа, а потом болтались на газу 5 минут и вышли на посадочный за 8 км до ТВГ – такая схема. На глиссаде трепало. И тут я, может, впервые, пожалел, что не отдал полет Коле. Пусть бы он корячился, старался, а я бы указывал. Так нет же: старайся теперь сам, кряхти, показывай товар лицом. Выровнял на режиме, помня, что над торцом скорость была всего 250, поставил малый газ и стал выжидать те самые секунды. Полоса горячая, машина легкая; знаки уплывали. Чуть добрал… и только-только было почувствовал то самое уплотнение под колесами, может, даже чуть и коснулись… но вряд ли: земля плавно ушла на 5 сантиметров вниз. Что ж, знал ведь, что сажусь в ямку. Выждал; знаки скрылись, щас упадем, плавно подхватил, замер, – и на после-е-едних знаках плавно покатились. А ведь от ВПР я прижал ее чуть ниже глиссады и к торцу шел на полторы точки ниже, торец прошел на 10 м, на минимальной скорости. Что же тогда было бы делать нашему Ф., апологету  посадок  по продолженной глиссаде? А странное ощущение: не захотелось борьбы со стихией. Пусть бы лучше Коля. Может, это и есть первый звоночек? 23.05.  Москва с разворотом. Строго по расписанию, бизнес-классом, все хорошо, а вот посадка на легкой машине не удалась. Подвесил на малой скорости, а она пошла чуть вверх, и времени подхватить, когда скорость совсем упала, не осталось. Сронил с 10 см. Да и заход вышел неожиданный. Давали погоду приличную, но подходил фронт, и на глазах натянуло низкую облачность. Пока я гасил скорость над Люберцами, нижний край облаков опустился с 600 до 180 м; заходил в автомате, и облачность была глухая. Короче, увидел огни с 80 м. Но в задании заход не стал отмечать: только что в рейсе на Владик поставили два захода по минимуму, хватит. Назад вез Олег. Зашел и сел в автомате под мою диктовку, после ВПР умудрился уйти вправо от оси, потом, под мою же диктовку, вывел, по моей же команде кое-как уцепился за ось, подвесил на 6 м, по моим подсказкам дал ей таки снизиться и мягко, но грузно  приземлил. Так он же два месяца сидел на земле, весь апрель и май, – ну как тут набьешь руку. Тут, едрена вошь, у самого рука сбивается, по две посадки в месяц… никак не могу навостриться сажать легкие машины с задней центровкой. Что уж говорить о вторых пилотах. Конечно, у меня-то получается… на 5, ну, на 6, а вот чтобы на 8… 17.06. Похоронил Русяева.  Рак легких, два месяца – и всё. Он был старше меня всего на четыре года, а Мастером был еще тридцать лет назад. Вот – первое мое зримое впечатление от настоящего профессионализма, вот пример для подражания. Возможно, он первый подтолкнул мое самолюбие: он может, а я – что? Догнать и перегнать! И хотя летная судьба его сложилась не совсем удачно, но… Президент и на пенсии – Президент. Уходят люди. Смерть разъединяет навсегда, однако смерть и собирает над могилой вместе людей, которым при жизни нет даже нужды встречаться, но которых зовет свет души ушедшего. На кладбище  пришли те, о ком я уже и позабыл, но кто, как и я, помнит смелого, хваткого, уверенного в себе профессионала, сильно и сложно пожившего, не без греха… люди пришли бросить свою горсть земли. Значит, память о нем важна для нас. Для меня лично Иван Петрович Русяев был и остался примером Мастерства от Бога. Слетали в Москву с Пиляевым. Я работал диктором; пилотировал Коля, дорвавшийся до штурвала после месячного перерыва. И хоть Серега, по своему обыкновению, ворчал и подсказывал куда впадает Волга, – это Евдокимову-то!– посадки были вполне приличные. Я было хотел обратно слетать сам, но Коля слезно вымолил обратный полет.  Да что ж мы – звери..?  Тебе больше хочется – лети. Летай, Коля, пока летается; я же – наелся. 9.08. Какие-то самолеты падают: то «Боинг», то «Дугласы». Неинтересно. Я даже подробностей не знаю. Господи, как быстро я утрачиваю интерес к работе, к авиации, к небу. Чтобы он был, надо подпитывать его положительными эмоциями. А главное: все рушится, и даже если станет возрождаться, то не у нас и не на моем летном веку. 11.08.  Предварительные данные по катастрофе Боинга-747 на острове Гуам, южнокорейской компании. Командир опытнейший… девять тысяч часов. Ну, ладно. Система оповещения об опасном сближении с землей у них была отключена. Какой-то радар – тоже. В аэропорту плановое отключение глиссадного маяка. И упали в 10 км в стороне от полосы, врезались в гору. Может, это те самые издержки цивилизации, когда попавший в тайгу горожанин закатывает истерику по поводу отсутствия туалетной бумаги и адвоката… а отключение канала ИЛС приводит в растерянность опытнейшего капитана? У нас, правда, такой налет может быть, ну, у второго пилота; капитаны же тяжелых судов обычно имеют налет в полтора-два раза больше. Все-таки 747-й… Но как тут со стороны судить. Пусть разбираются с черными ящиками. А по хабаровской катастрофе вышел приказ. Причиной явилась неисправность то ли индикации топливной системы, то ли положения рулевых машинок по крену. Короче, штурвал при выравнивании топлива был загнан до предела в противоположный крен. Экипаж, мол, беспокоился, пытался что-то делать, перекачивали… Но когда пределы автопилота были выбраны, канал крена отключился, экипаж этого «не заметил», самолет вошел в крен до 70 градусов и в крутой спирали свалился. Я ничему этому не верю. Для себя я сделал вывод сразу: что бы ни показывали топливомеры, что бы мне ни говорил по этому поводу бортинженер, – а запас по элеронам в обе стороны должен быть одинаковым. За этим мы следим. И другие экипажи следят. Нет, не верится мне, что такая уж большая разница возникла, пусть даже экипаж по ошибке сам переключил не в ту сторону. Слишком короток полет, слишком мало вообще топлива, чтобы создать столь значительный кренящий момент. И что-то уж слишком беспечным нам выставляют экипаж, доверивший автопилоту удерживать самолет с отклоненным до предела штурвалом. Так не делается. Надо отключить автопилот, взять в руки, попробовать управляемость, на худой конец, сбегать в салон и посмотреть положение элеронов. Надо быть всегда готовым дать ногу в помощь элеронам и лететь со скольжением. Но не спать, пока крен дойдет до 70 градусов. Тем более, обязательно загорится табло «Крен велик», а при отключении бокового канала САУ сработает световая и звуковая сигнализация: «Управляй креном!». Это все сказки. 13.08.  Внимательно вчитываясь в приказ по хабаровской катастрофе, все больше и больше удивляешься. У них тенденция к левому крену. Штурвал отклонен вправо, планка ИН-3 стоит нейтрально, т.е. сбалансированное положение. Капитан триммером загоняет штурвал до упора вправо, под 90, чтобы определить запас. Дает команду на перекачку из левой группы в правую, чтобы убрать тенденцию к левому крену. Автопилот включен. Перекачка, если верить приказу, идет столь интенсивно, что через несколько минут (!) уже появляется тенденция к другому, правому крену, а через 12 минут после начала перекачки рулевой агрегат уже встает на упор: даже не хватает элеронов, чтобы парировать теперь уже правый крен. Так не бывает. Но приказ утверждает, что было именно так. Потом автопилот отключается по боковому каналу. В приказе умалчивается, срабатывает ли звуковая и световая сигнализация «Управляй креном» –  а ведь она есть, эта сигнализация, громкая, разбудит, если что. Самолет уходит в крен, валится в крутую спираль, и только при правом крене 70 экипаж хватается за управление. Дальше – наш дурацкий авиагоризонт, с его концепцией «вид с самолета на землю», запутывает мозги, и экипаж теряет пространственное положение. И хоть бы крикнули «Падаем!» в эфир. Нам объясняют, что экипаж загнал штурвал вправо до упора и «забыл» о нем. Нам объясняют, что беспечный экипаж в этой, совершенно нестандартной, особой ситуации не следил за планкой ИН-3 – единственным индикатором, по которому, собственно, и контролируется соответствие перекачки и сбалансированного положения элеронов. И вот, мол, поэтому так быстро встал на упор агрегат РА-56. Нам не объясняют, срабатывала ли вообще сигнализация отключения САУ по боковому каналу. Зато экипаж запутался в индексах авиагоризонтов – вот и причина. Что ж с него взять, с такого вот экипажа… «Учишь вас, учишь…» Все это шито белыми нитками. И никто из опытных летчиков в это не верит. 21.08. Вылетаем из Москвы на Мирный. Запасным берется обычно Полярный: до других запасных топлива не хватит. Но прогноза Полярного нет. А вот не дают, и всё. А как хотите. Хотите – задержите рейс до утра, дождитесь прогноза; хотите – вылетайте без прогноза запасного аэродрома. Значит, это мы, кое-как поспав перед вылетом, поднялись, собрались; в нумер уже заглядывает прибывший экипаж, ожидающий освобождения комнаты, ибо свободных мест нет. А теперь, значит, мы должны сдать под охрану самолет, с багажом и питанием, вернуться в профилакторий, сидеть в холле на чемоданах и ждать, пока нам освободится комната, ибо мест так и нет. И вот как только она освободится, так придет тот прогноз Полярного – и снова идти на вылет. А в воздухе предстоит провести более 10 часов.  «С согласия экипажа». Попробуй, не дай согласие. Но никому до всего этого дела нет. Ну, взяли запасным Норильск, с рубежа возврата, от траверза Туры. Благо прогноз отличный. А пролетая мимо Норильска, возьмем по УКВ его погоду, а заодно запросим –  может, у них уже будет – прогноз Полярного. Щас. Как попросили по всей трассе добыть нам тот полярнинский прогноз, так нам везде сказали: да пока он придет, вы уже в Мирном сядете. И точно: только в зоне Мирного мы по его метеоканалу услышали погоду Полярного и прогноз на час. Кому ты нужен в том воздухе. Это же не тридцатые годы, когда любой радиолюбитель за честь бы почел помочь летчику связью. Орали-орали по дальней связи – тишина… Хорошо, хоть в Мирном была сносная погода. Уголовные полеты. А я рассыпаюсь перед пассажирами… ах, какой сервис… 3.09. На собственный день рождения – ночная Москва. Перед самым вылетом у нас прошел фронт с сильнейшим ливнем, и к утру влажность обещала быть стопроцентной, с туманом. Коля прекрасно довез туда, с великолепной, спокойной евдокимовской посадкой. Погуляли по вокзалу, попили кофе и стали на метео анализировать прогнозы. Еще в наборе высоты от Красноярска и далее по маршруту я что-то не видел характерной для тыловой части циклона облачности барашками, переходящей в ясное небо, обещающее к утру выхолаживание и туман. Все тучки да тучки, слоистые. Это давало некоторый повод для оптимизма. Собрали все погодки за четыре часа, проанализировали динамику падения температуры и изменение дефицита точки росы (разницы между фактической температурой и температурой образования тумана). Разница эта держалась все время в пределах 6-7 градусов, и не видно было, чтобы температура резко падала, приближаясь к точке росы. Прогноз давал временами туман 500, в период, как обычно, от восхода солнца до 10 часов утра; нам же предстояло садиться как раз к моменту восхода, когда ОВИ бесполезны. Абакан предупредил, что у него нет топлива. Томск давал видимость 2000, это настораживало. Кемерово прогнозировало временами 500. Короче, я задержал рейс на полчаса, дождался нового прогноза и последней погоды. Динамика температур оставалась той же; новый прогноз Томска пришел хороший.  Посоветовавшись с ребятами, я рискнул вылетать, взяв Томск запасным. Главное, что смущало меня в красноярском прогнозе – отсутствие данных об облачности: погода хорошая, и все; ну, временами туман 500. Определение «хорошая» означает лишь то, что основная видимость более 10, а облачность может быть  любая, выше 1000 метров. Дали бы хоть раз в прогнозе данные об облачности – я сразу бы понял, что о тумане можно не переживать: земля укрыта одеялом облаков и быстро не выхолодится. Весь полет м