Читать «Конструктор легендарных ИЛов» онлайн - страница 53

Так и остановился Сергей Владимирович на турбовентиляторных двигателях для своего будущего лайнера, получившего имя ИЛ-62. Мощные двигатели этого типа рождались в коллективе, руководимом Героем Социалистического Труда Н. Д. Кузнецовым. Каждый из них обладал тягой 10500 кг, намного большей, чем у двигателей ИЛ-18. Вот он, резерв энергии для конструкторского размаха! И задумывается самолет поистине межконтинентальный — полет без посадки на 9000 км, пассажиров — почти двести, скорость — близкая к тысяче!

Чтобы воплотить в металл грандиозный замысел, просто выбора удачных двигателей конечно же было мало. Многое зависело от схемы будущего самолета. До этого все наши пассажирские машины имели подкрыльевую схему расположения двигателей. Это схема традиционная, привычная, и она не поставила бы перед С. В. Ильюшиным особо сложных задач. Но он идет на иное, смелое решение, которое многим могло показаться спорным, — предлагает сконцентрировать двигатели в задней, кормовой части самолета. И видит в этом огромный выигрыш. Освободив крыло от подвесок, можно будет сделать его аэродинамически совершенным, поднять на новую ступень надежность самолета и обеспечить недостижимый ранее комфорт для пассажиров.

Итак, крыло. Что же Сергей Владимирович имел в виду под его усовершенствованием? «Чистое» крыло без двигателей обеспечивает на крейсерских режимах, на которых обычно и летает самолет, высокое аэродинамическое качество. На «чистом» крыле можно создать (и КБ создало) более удачные механизмы для взлета и посадки. Что же касается [105] надежности самолета, то, поскольку двигатели размещены компактно, легче управлять машиной при отказе двигателя с одной стороны. И площадь вертикального оперения можно сделать меньше (так потом и получилось). И уж совершенно бесспорно, что расположение двигателей в корме сильно снижает шум и вибрации в пассажирских салонах и кабине экипажа.

Однако известно, что никакая схема самолета не приносит одних плюсов. У каждой есть и минусы. Выбранная Сергеем Владимировичем схема утяжеляет самолет, а ведь вес пустой машины — самый верный барометр ее экономичности.

Как же удалось избежать этой неприятности? На этот вопрос Сергей Владимирович отвечает так: «Это было кропотливым делом. Но такое уж наше конструкторское ремесло. Бывает, что полгода ходишь и думаешь все об одном…»

Сергей Владимирович не уточнял, сколько же они ходили, думая все об одном: как совместить в схеме вроде бы несовместимое. В конце концов было решено: для экономии веса (да и для надежности) сократить все коммуникации между агрегатами, поместив все основное оборудование, связанное с двигателями, вблизи от них, тут же в корме. Но ведь это же не телега, на которую можно грузить, не особенно разбирая, куда класть. А у самолета перетяжеление хвоста или носа так нарушит центровку, что самолет и летать-то не сможет. Конечно, конструкторы видели, что в корме сосредоточивается большой вес, и в незагруженном самолете для центровки ввели специальные компенсаторы. В обычном же рейсе пассажиры, заполняющие салоны, тем самым вполне уравновешивают тяжесть кормы.