Читать «Конструктор легендарных ИЛов» онлайн - страница 50

Тогда конструктору был задан следующий вопрос: почему он остановился на турбовинтовых двигателях [98] для своего лайнера? Ведь уже была доказана опытом ТУ-104 и зарубежной «Кометы» перспективность турбореактивных двигателей для пассажирских самолетов?

Генеральный ответил так:

— У турбовинтовых двигателей в тот период было определенное преимущество перед турбореактивными — высокая экономичность работы силовой установки. Мы в ОКБ прикинули возможности создания лайнера с четырьмя турбовинтовыми двигателями, построенными под руководством Александра Георгиевича Ивченко, и убедились — может получиться добрая машина…

Действительно, двигатели имели достаточную мощность для своего времени, удельный вес по взлетной мощности был у них почти вдвое меньше, чем у самого удачного в этом отношении поршневого двигателя. Конструктор двигателя по заданию С. В. Ильюшина изыскивал пути увеличения ресурса своего детища и добился того, что через несколько лет ресурс уже составлял вместо сотен рабочих часов — тысячи.

Но было бы по меньшей мере наивно считать, что постройка турбовинтового лайнера со скоростью, большей на одну треть, со взлетным весом в полтора раза большим, чем у его предшественника 1947 г., и высотой полета 8000–9000 м не содержала в себе ничего принципиально нового, а могла покоиться целиком на приобретенном опыте. Прежде всего, было неясно, как же будут работать совместно четыре двигателя нового типа. На поршневых двигателях, чтобы менять тягу, дают газ, то есть увеличивают число оборотов. На турбовинтовых — число оборотов постоянно. Летчик может увеличивать тягу увеличением шага винта, варьируя поворот его лопастей. [99] При определенном повороте лопастей винт может начать давать… отрицательную тягу, то есть тянуть самолет не вперед, а назад. Это могло бы вызвать весьма неприятные последствия в полете. Пришлось конструкторам-самолетчикам в содружестве с конструкторами-двигателистами тщательно отладить винто-двигательную группу, чтобы обратная тяга была управляема и возникала при вполне определенных обстоятельствах, например во время посадки, чтобы уменьшить пробег.

Другой трудностью было создать для нового самолета фюзеляж. Дело в том, что впервые на своей пассажирской машине Сергей Владимирович вводил герметический фюзеляж. Система кондиционирования должна была обеспечивать внутри фюзеляжа, в кабинах пассажиров нормальные жизненные условия на высоте в 7–8 тыс. м. А ведь фюзеляж имел громадные размеры, вырезы для окон, люков, дверей. Долго искали наилучшую конструкцию, достаточно устойчивую против разрушения от усталости (металл ведь тоже устает!). К тому же надо было, чтобы остов фюзеляжа даже при повреждениях не трескался. При этом прочность стенок нельзя было повышать в результате утолщения — возрастал бы вес конструкции. А вес этот следовало всячески снижать…

Какие только испытания не выпали на долю фюзеляжа будущего самолета, прежде чем он был признан пригодным по прочности и долговечности! Его и трясли, и погружали в воду бассейна. Только после испытаний определили срок службы — 30 тыс. часов полета. Если представить себе многодневный непрерывный полет, то такой фюзеляж мог бы гарантированно трудиться в воздухе… три с половиной года, подвергаясь вибрации, тряске, ударам… [100]