Читать «Агент № 1» онлайн - страница 87

Некоторые из участников этой новой операции потом утверждали, что Георгий вошел сначала с состав одной из групп, работавших на предприятиях Мальцинотти, именно той, которая переносила уже проверенные и опробованные моторы при помощи специальных тележек и блоков на корабли. Естественно, на этом этапе в моторы можно было подбросить уже известную нам «фасоль», «запарывающую» моторы приблизительно после часа их работы. Скорее всего так и было: вначале Георгий сделался рабочим на заводе, затем среди механиков и рабочих он организовал диверсионную группу и после этого ограничивался в своей деятельности только доставкой «фасоли».

Это была наиболее дьявольская по своим результатам и наиболее трудная для разоблачения диверсионная акция Георгия Иванова. Во-первых, «фасоль» забрасывалась в мотор уже после его опробования, на так называемой «погрузке», Когда у двигателя уже был технический паспорт, свидетельствующий о полной его исправности. Во-вторых, «фасоль» действовала не сразу, а только спустя определенное время, когда самолет в большинстве случаев уже находился в воздухе. В-третьих, ради предосторожности не все моторы начиняли «фасолью», что поначалу заставляло немцев думать, что таинственные диверсии имели место скорей всего на Крите или на самом фронте, прямо в эскадрильях. Поэтому подвергали самому тщательному осмотру поступающие из Германии моторы, а в сборочных мастерских на Крите был установлен строжайший надзор. Несмотря на принятые меры, самолеты исчезали в море или грохались в песок пустыни, и долгое время никто не мог докопаться до истинных причин этих столь загадочных и массовых катастроф.

Завод Мальцинотти выпускал в день более 50 моторов. Это составляло полторы тысячи моторов в месяц, а за 4 месяца — около 6000. Если даже считать, что по тактическим соображениям известная часть их была пощажена диверсантами, все же следует, что жертвами диверсий оказалось от 400 до 600 немецких самолетов.

Как выяснилось позднее, действующие в Египте немецкие эскадрильи переживали все более возрастающий кризис. Он дошел до апогея во время осеннего английского наступления, когда немецкие аэродромы в пустыне роились от множества новых самолетов. Тогда-то и оказалось, что экипажи не могут доверять буквально ничему — ни моторам, ни горючему, ни смазочным маслам. Аварии, происходящие по неведомым причинам, стали кошмаром немецких летчиков, и с этим ничего не мог поделать главный эксперт генерал фон Валдау, специально присланный верховным командованием, ни даже сам фон Кессельринг, руководивший воздушными операциями немцев и итальянцев. Во время тщательных исследований причин аварий большинство экипажей люфтваффе почти бездействовали, тогда как самолеты королевских военно-воздушных сил непрестанно вылетали на боевые задания. Комментаторы сражения под Эль-Аламейном, подчеркивая эту особенность, никак не могли подобрать к ней соответствующих объяснений, хотя и признавали, что выигрыш решающего сражения и дальнейшее преследование врага были в значительной степени облегчены «параличом» люфтваффе.