Читать «Таежный пилот. Часть 2. Ил-14» онлайн - страница 5

Таким способом можно подобрать курс и спокойно идти, пока тебя не увидит диспетчер Подкаменной, он даст тебе место – азимут и дальность по своему локатору, и ты снова определишь свое место относительно трассы и возьмешь поправку. А поближе уже схватит и радиокомпас.

Наши эшелоны полета из-за негерметичной кабины были невысоки: обычно 1800-2100, для удобства пассажиров. Выше заставляло забираться разве что обледенение по верхней кромке: уходили от него в зону более низких температур; предельный наш эшелон был 3900.

Но, в отличие от Ан-2, это уже были настоящие полеты по ППП – по правилам приборных полетов, «как у больших».

На самолете стояла курсоглиссадная система; научиться заходить на посадку по планкам прибора явилось для меня новой, интересной задачей. Аэродромных тренировок хватало, я постоянно толкался в кабине за спинами тренируемых и мог своими глазами сравнивать и оценивать работу курсоглиссадной системы и радиокомпасов, делая для себя определенные выводы. Они сводились к одному: не давать себе воли в резких движениях и в стремлении к выходу на линию под большими углами. Надо подкрадываться. И комплексно, комплексно использовать все имеющиеся приборы, постоянно проверяя себя и по той, и по этой системе.

Вообще, как я стал понимать, – в сложных условиях полета, вне видимости земли, доверяя приборам, надо быть осторожным. Надо приглядываться не столько к показаниям, как улавливать тенденции их изменения. Уловив тенденцию, надо ее упредить, тогда не придется делать размашистых маневров.

Воздух при полетах вне видимости земли заставлял относиться к себе как к опасному существу, которое надо уметь перехитрить.

*****

С обледенением мне уже приходилось встречаться на Ан-2… на котором полеты в условиях обледенения запрещены. Мы, конечно же, практически не летали в таких условиях, но пробовать приходилось, ибо в воздухе нет четких стен и границ: вот тебе полет без обледенения, а вот сразу лед. Зацепишь, выскочишь, отряхнешься, больше не лезешь.

На Ил-14 же мы всю осень и весну летали во льду. Больше или меньше, но постоянно. На наших эшелонах всегда почему-то снизу подлезала кромка влажной облачности, и, цепляя ее, мы сразу определяли наличие обледенения по проявляющейся ледяной дымке на краях лобового стекла. Если кромка повышалась, лохмотья ледяного тумана, проносясь мимо, смыкались над головой, на дворниках и переплетах фонаря начинали появляться рожки белого льда, на боковом полосатом указателе намерзал ледяной шарик, постепенно превращавшийся в грушу, над головой возникал заунывный вой от обледеневающих антенн, а скорость заметно начинала падать – и от намерзшего на самолет льда, и от уменьшения КПД обледеневших лопастей винтов. Приходилось периодически резко переводить винты на малый шаг – двигатели взревали утробным ревом, а по фюзеляжу, усиленному специальными накладками в плоскости винтов, молотила дробь срываемых с лопастей кусочков льда.

Ночью в полете рулежные фары были включены постоянно, чтобы можно было иметь представление, в каком слое облачного пирога мы летим. В сухом воздухе снопы света расходились почти невидимо, а во влажном превращались в тусклые конуса, перемежаемые строчками переохлажденного дождя и мокрого снега. Сухой снег сверкал в лучах фар, как алмазная пыль. Из кабины полет представлялся волшебным танцем в сполохах холодного пламени. Отраженный от облаков свет метался по кабине, глаза уставали, приходилось периодически выключать фары.