Читать «Авиация и время 1997 01» онлайн

Удачный самолет, которому не везло Юрий А.Егоров/ Москва, Александр В.Котлобовский/ Киев

За оказанную помощь в подготовке статьи редакция выражает глубокую признательность генерал-лейтенанту в отставке К.Б.Челышеву, генерал-майору в отставке В.Л.Константинову, Герою Советского Союза заслуженному летчику-испытателю СССР полковнику в отставке М.Л.Галлаю, подполковнику в отставке В.С.Иваненко, подполковнику в запасе АА.Мараренко, майорам в отставке В.С.Гладкову и ЕА.Кварталъному, майорам А.П.Никифорову, В.Беликову, капитану А.Е.Мелихову, а также П.С.Рыбаку и ЮА.Гугле.

Предшественник

История создания Ил-28 несколько необычна. Коллективу Главного конструктора С.В.Ильюшина и отраслевым НИИ Министерства авиапромышленности удалось в короткие сроки выполнить обширный комплекс опытно-конструкторских работ, что и определило дальнейший успех самолета. Начало их можно отнести к 1945 г…когда под руководством A.M.Люльки развернулись работы над первыми советскими ТРД. По расчетам, двигатель ТР-1 должен был развивать взлетную тягу 1500-1600 кгс, что значительно превышало возможности трофейных немецких двигателей BMW 003 и Jumo 004 (развивали 800-900 кгс). Предполагалось также, что ТР-1 будет иметь меньший крейсерский удельный расход топлива и меньшую удельную массу. Под этот двигатель самолетостроительные КБ С.В.Ильюшина, П.О.Сухого, С.М.Алексеева, С.А.Лавочкина и А.И.Микояна получили задания на разработку экспериментальных истребителей и бомбардировщиков. Самолеты были построены, но летали не все. Наиболее известным среди них стал Ил-22 - первый советский четырехдвига-тельный реактивный бомбардировщик, который, хотя и назывался экспериментальным, являлся полноценным боевым самолетом, оснащенным всем необходимым вооружением и оборудованием.

К началу работ по Ил-22 советские специалисты имели достаточно полную информацию о реактивных самолетах Германии. Из зарубежных журналов они могли почерпнуть сведения о работах над тяжелыми реактивными машинами в США и Великобритании. Но это была лишь информация к размышлению, собственного опыта проектирования, постройки и эксплуатации таких самолетов в СССР еще не было. Этот опыт и предполагалось получить на Ил-22.

В соответствии с техническим заданием, Ил-22 должен был с нормальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг иметь дальность полета 1250 км. Максимальная масса бомбовой нагрузки определялась в 3000 кг. Максимальная скорость полета ограничивалась числом М=0,75, что определило применение хорошо изученной схемы свободнонесущего сред-неплана с прямыми крылом и оперением. Это позволило использовать опыт, полученный при проектировании первых отечественных реактивных истребителей. Аэродинамическая компоновка крыла Ил-22 была аналогична примененной на истребителе И-300 (МиГ-9): использовались те же профили ЦАГИ 1 -А-10 для центроплана и ЦАГИ 1-В-10 для консолей, но относительная толщина крыла у бомбардировщика была больше и равнялась 12%.