Читать «Эксперт № 34 (2014)» онлайн - страница 14

Но этот путь как раз и вызывает резкую реакцию ведущих операторов железнодорожного транспорта. Еще в июле генеральный директор Первой грузовой компании (ПГК) Олег Букин заявил, что под удар коварного регламента уже в ближайшие три года в России попадает до 300 тыс. вагонов. Причем порядка четверти из них приходится на ПГК (сформирована в 2007 году из 200 тыс. грузовых вагонов РЖД; с 2011 года принадлежит UCL Holding Владимира Лисина ) — это порядка трети всего парка компании; еще примерно столько же приходится на государственную (подконтрольную РЖД) Федеральную грузовую компанию (ФГК).

Ранее продление срока эксплуатации обходилось оператору в 15–20 тыс. рублей. Теперь, по оценке генерального директора ФГК Виталия Евдокименко , продление с сертификацией будет стоить свыше 650 тыс. рублей на один вагон.

Замена такой массы старых вагонов на новые инновационные, даже с сильным уменьшением их количества, до 190 тыс. единиц, обошлось бы операторам примерно в 400 млрд рублей. Олег Букин полагает, что списание такого числа вагонов может вызвать дефицит на рынке и ажиотажный спрос. Нагрузка на грузовладельцев, учитывая ставки по кредитам, при этом может составить 75 млрд рублей.

Однако, памятуя о наличии профицита на рынке, позволим себе не согласиться с такой оценкой. Сам же Букин признается: «Сегодня ставки доходности не позволяют операторам обновлять парк или приобретать инновационные вагоны». То есть без «принудиловки» гиганты рынка железнодорожных перевозок, оперирующие еще советским парком, не будут заниматься обновлением — слишком много надо обновить. Если же оставить все как было, то обновлением парка не будет заниматься никто, пока вагоны в конце концов не развалятся где-нибудь на перегоне. Тупик.

Продление по новым правилам тоже влетает в копеечку и бьет в первую очередь все по тем же гигантам рынка железнодорожных перевозок.

Что же будет? Постепенное обновление парка. Вероятно, через постепенное перераспределение рынка в пользу компаний более мелких, но обладающих парком более молодым и привлекательным для клиентов по качественным характеристикам.

Александр Несис построил второй по величине вагонный завод страны

Фото: ИТАР-ТАСС

Как рассказал глава одной такой небольшой транспортной компании «Максима логистик» (контролирует 20% рынка универсальных платформ в России) Николай Фалин , «мы не ждем быстрых изменений. Это инерционный процесс, и резкая смена правил игры нанесет ущерб слишком большому количеству влиятельных игроков. Думаю, что в ближайшие годы темп списания старого парка возрастет, но не примет лавинообразного характера».

Обновление парка, вероятнее всего, будет происходить не столько через покупку в кредит, сколько через лизинг. По мнению Николая Фалина, «если раньше значительное количество вагонов покупалось в кредит, то теперь банки резко свернули кредитование, и значимость лизинговых схем возросла. Для тех операторов, кто хочет сейчас реализовать серьезные инвестиционные программы, лизинг будет однозначно доступнее, чем банковский кредит. С точки зрения стоимости денег лизинг обходится на один-два процента дороже, чем прямой банковский кредит. Но российские банки выдают кредиты на покупку вагонов обычно на три, максимум на пять-шесть лет. В то время как сроки лизинговых сделок составляют от семи до десяти лет. Кроме того, в кризисные периоды с лизинговой компанией договориться о реструктуризации платежей обычно проще, чем с банками. Поэтому те игроки, которые проводят осмотрительную инвестиционно-кредитную политику, предпочитают использовать более дорогой, но долгосрочный лизинг».