Читать «Авиация и время 1998 05» онлайн - страница 15

В связи с аварией состоялось специальное совещание у Тухачевского, на котором решили пушки доработать - увеличить толщину и усилить дополнительными ребрами жесткости стенки диффузора. И-12 был отремонтирован и совершил еще ряд полетов. Всего до последнего старта, состоявшегося 28 сентября 1932 г., самолет поднимался в воздух 21 раз. Далее полеты решили прекратить, так как количество доработок росло как снежный ком, и завершить испытания не представлялось возможным. Практически на всех режимах полета пилотами отмечалась вибрация труб. Не удовлетворяли и полученные характеристики, так, И-12 развивал максимальную скорость всего лишь 259 км/ч. Самолет разобрали. Моторы сдали на склад ОЭЛ ИД (прообраз современных летно-испытательных станций) на Ходынке, консоли крыла вернули в сборочный цех завода ЗОК, а центроплан с кабиной отправили в Подлипки на завод №8, где предполагалось вести доработку пушек.

К.Е.Ворошилов и Г.К.Орджоникидзе (оба в центре) во время посещения авиазавода №39. Слева от них в комбинезоне - Л.В.Курчевский, справа (спиной в кадр) - А.Н.Туполев

К. Е. Voroshilov andG.K. Ordzhonikidze (both in the centre) during their visit to the aircraft plant №3. To their left L. V. Kurchevskiy in fight suit, A.N. Tupolevon their right (with his back to camera)

Работы по этой теме планировали продолжить на дублере И-12бис. Выполненный по той же схеме самолет имел измененные геометрические параметры (длина - 7,5 м, размах - 15,6 м, площадь крыла - 33 кв.м) и обладал улучшенной аэродинамикой. Постройка И-12бис началась еще летом 1931 г., однако задержалась в связи с неудовлетворительными летными испытаниями первой машины. В процессе сборки в конструкцию вносилось много изменений. Работа затянулась, и руководство уже не проявляло к ней должного внимания. В этих условиях бауманская организация ВЛКСМ в 1933 г. решила взять шефство над самолетом, в связи с чем И-12бис получил название "Бауманский комсомолец". Комсомольцы ЦАГИ обязались отработать на сборке по 60 часов в свободное время. Хотя машина практически была построена (по состоянию на 1 января 1934 г. ее готовность определялась как 84,95%), положение спасти не удалось. 4 июня на завод поступило распоряжение заместителя начальника ЦАГИ А.Н.Туполева о прекращении постройки И-12бис.

Эта история имела продолжение. Еще в 1931 г., когда первый И-12 готовился к летным испытаниям, предполагалось развитие самолета. Был разработан проект его высотного варианта, обозначенный ИП-2. Ожидали получить скорость 400 км/ч на высоте 7000 м. Хотя в ЦАГИ этот проект далее не развивался, были найдены разработчики на стороне -ленинградские инженеры Заславский и Бас-Дубов, которые работали в Управлении военных изобретений (УВИ). Ими был спроектирован двухбалочный самолет СС, позже переименованный в ИП-3. По основным геометрическим параметрам (длина - 9,46 м, размах крыла - 14,0 м) он был близок к И-12, но имел закрытую кабину и убираемое шасси, что способствовало получению высоких характеристик. Гармоничный внешний облик ИП-3 внушал уважение. Конструкторы предполагали получить на высоте 7000 м скорость 450 км/ч. Хотя "добро" на проведение работ было дано под динамореактивные пушки, в окончательном варианте ИП-3 предполагалось вооружить 12-ю реактивными снарядами калибра 82 мм. Шефствовал над этой работой сам Тухачевский.