Читать «Авиация и время 1996 06» онлайн - страница 49

* Хотя в обнаруженных документах не указаны даже инициалы Калинина, можно утверждать, что речь идет о Константине Алексеевиче Калинине, впоследствии выдающемся советском авиаконструкторе. В написанных в 1937 г. "Сведениях о моем пребывании на территории белых: Центральной Рады, Директории и Петлюры в 1918 и 1919 гг." он указывает о своей службе в Красном весной 1919 г., однако точно не называет свою должность, что вполне объяснимо, учитывая специфику советских условий.

** Четарь и булавный - воинские звания, применявшиеся в УГА.

Как видим, летчикам УГА приходилось вести нелегкую борьбу с противником, и далеко не всегда военное счастье было на их стороне. Так, 29 апреля польский ас Ш.Стец сбил украинский "Ньюпор-17", который сопровождал два "Бранденбурга", направлявшихся на бомбардировку вражеских позиций. Немало неприятностей причинили поляки и неоднократными атаками галицких аэродромов. Однако самую тяжелую потерю "летунсь-кий" полк УГА понес в результате очередной диверсии. 15 мая произошла авиакатастрофа, в которой погиб полковник Д.Кануков и двое летевших вместе с ним механиков. По свидетельству П.Билона, виновником трагедии был летчик полка австрияк Кубиш, подстроивший отказ двигателя.

Тем временем положение УГА стало почти катастрофическим. К отступлению добавилось массовое дезертирство солдат. С самолетов хорошо было видно, как они по одному или целыми группами пробирались полями и лесами, причем часто в сторону врага. В конце мая командованию армии удалось стянуть свои войска на небольшой участок, ограниченный реками Днестр, Збруч и железной дорогой Гусятин-Чертков, где занять круговую оборону. В этих условиях авиаторы смогли сохранить немногое из своего имущества. Что не успели загрузить в эшелоны, постарались уничтожить. Способные подняться в воздух самолеты попытались перегнать на восток. Однако три из них по невыясненным причинам оказались в Чехии, где были интернированы. В итоге на территорию, занимаемую УГА, удалось доставить не более десятка машин. Впереди предстояло еще немало боев.

На месте катастрофы самолета полковника Д.Канукова

От И-17 до ИТП. Проблема мотора

Юрий А.Гугля/ Киев Фото из архива автора

С двигателем ДМ-39 перед испытаниями, 1943 г.

В 1934 г., сразу после создания И-16, Н.Н.Поликарпов приступил к разработке нового истребителя И-17 (ЦКБ-15) под только что закупленный французский мотор жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Ybrs мощностью 750 л.с., который после освоения в серийном производстве в СССР получил название М-100. Вообще Поликарпов отдавал предпочтение двигателям воздушного охлаждения как более живучим в бою и простым в эксплуатации, но постоянно работал над истребителями с моторами жидкостного охлаждения, так как последние за счет меньшего миделя позволяли достичь больших скоростей полета.

И-17 конструктивно был подобен И-16, но по своей компоновке и основным проектным параметрам - площади крыла, более передней центровке, увеличенному плечу оперения - являлся совершенно новой машиной. В сентябре 1934 г. В.П.Чкалов совершил на нем первый полет. Несмотря на предельно обжатый фюзеляж, самолет не показал заметных преимуществ в скорости перед И-16 тип 5. Скорость нового истребителя у земли - 424 км/ч, на высоте 3380 м - 455 км/ч, но при хорошей маневренности он оказался значительно устойчивее. Машина имела и определенные недостатки - неудачная конструкция шасси, дефекты в системе охлаждения двигателя, очень тесной оказалась кабина пилота…