Читать «Стальная эскадрилья» онлайн - страница 15

Труднее всего давались расчет на посадку и само приземление самолета в заданную точку. Что тут только не учитывалось: высота полета и скорость самолета, скорость и направление ветра, обороты двигателя и угол снижения, сигналы финишера и... собственное настроение. И все это - в одно и то же время. Значит, вноси поправки, и не какие попало, а соответствующие складывающейся обстановке. Вот и брали мы посадочные знаки в "вилку": то перелет, то недолет; "козлили", "подвешивали" машину на большей, чем нужно, высоте, сажали с креном, на одно колесо. А она все терпела, только шасси поскрипывали.

Терпел и инструктор. Как только у него хватало выдержки переносить такую "самодеятельность"? Но показав раз-другой, как выполнять тот или иной элемент техники пилотирования, Бородкин коротко бросал: "Теперь делай сам", - и на борта кабины клал большие руки в кожаных крагах с раструбами. Только в случае возникновения угрозы безопасности полета старший лейтенант вмешивался в управление. Такое доверие обязывало нас лучше готовиться к полетам, внимательнее выполнять упражнения. И мы сами не заметили той грани, преодолев которую стали "чувствовать" самолет, правильно распределять внимание в полете, попадать при посадке на полосу точного приземления.

Росло количество провозных полетов, думалось, что можно уже вылетать самостоятельно, но инструктор неторопливо продолжал свою работу. Его не смущало даже то, что в других летных группах некоторые курсанты сделали по нескольку самостоятельных полетов. Казалось странным, что никто из нас еще не был представлен на проверку командиру звена. Ведь мы знали о желании каждого инструктора первым проводить своих питомцев в самостоятельный полет. В этом негласном соревновании есть свои и положительные, и отрицательные стороны. Отрицательных, на мой взгляд, больше. Конечно, чем опытнее инструктор, чем он смелее, тем раньше может подготовить курсантов к решающему шагу в их летном становлении. Но слишком велик соблазн походить в "передовых", "обойти" своих коллег. И тогда на смену трезвому расчету, научному подходу к обучению подчиненных приходит неоправданный риск, надежды на авось со всеми вытекающими отсюда последствиями. И быть может, в решающий день, который все-таки наступил, он, наш инструктор, чувствовал себя гораздо увереннее, чем многие его не в меру торопливые коллеги, выпустив в полет сразу нескольких курсантов.

И вот в инструкторской кабине моего самолета капитан Водовозов. Кажется, в полете меня больше всего отвлекала, сковывала не столько ответственность момента, сколько мысль о том, что во второй кабине сидит человек, который определит мою выучку. Ведь я знал, что командир звена был инструктором нашего инструктора, и притом строгим. И сейчас полет начался необычно: вместо того чтобы проверить меня на так называемой низконолетной полосе, капитан задал курс, и мы улетели далеко от аэродрома. А потом где-то на маршруте командир убрал газ и приказал садиться "на вынужденную". Но едва я выровнял самолет над подходящей площадкой, как Водовозов увеличил обороты двигателя настолько, что машина "повисла" на высоте 20-30 сантиметров от поверхности поля. В таком положении мы пролетели не один километр. Не получая команды садиться или набирать высоту, я старательно удерживал самолет у самой земли, чувствуя, как командир звена с ювелирной точностью регулирует обороты мотора, поддерживая заданный режим полота. Должен сказать, что за эти минуты я вдруг "нащупал" высоту создания трехточечного приземления, прочувствовал ее по-настоящему. Раньше, хотя и сажал самолет без вмешательства инструктора, такого ощущения не испытывал и при посадке всегда несколько напрягался. С тревогой ожидал решения командира звена, а тот вдруг похлопал меня по плечу, сказал: "Можешь вылетать самостоятельно",-и ушел проверять другого курсанта.