Читать «Газета Завтра 3 (1155 2016)» онлайн - страница 28

Соосная схема вообще не боится бокового ветра. Самая большая неприятность, которая может случится при превышении ограничений по данному параметру, — вертолёт развернётся против ветра. Как флюгер.

При возникновении вопросов в ходе испытаний фирма вела себя по принципу: "Говорите, что вам надо, а мы это сделаем!"

Сравнительные испытания обоих машин, проводимые в 80-е и начале 90-х гг. ещё не закончились, а уже становилось ясным, что по целому ряду параметров Ми-28 преимуществ не имеет, а по некоторым — отстаёт. В этих условиях генеральный конструктор КБ им. М.Л. Миля, на тот момент — Вайнберг М.В., принял решение снять Ми-28 с конкурса. Как он мне потом объяснил своё решение, применив шахматную терминологию: "Я могу позволить себе проиграть одну партию, но зато я знаю, что выиграю турнир. Мы будем выдвигать предложение о круглосуточной машине, и тогда посмотрим, кто выиграет". К сожалению, посмотреть у него не получилось…

Марк Владимирович, выдающийся конструктор, человек широчайшей инженерной эрудиции и замечательных душевных качеств умер в 1997 г.

Таким образом, на том этапе конкурс выиграл Ка-50. В 1995 г. этот вертолёт был официально принят на вооружение Российской, к тому уже времени, армии. Машинка резво крутилась на всех проходящих в ту пору авиасалонах, выписывая фигуры высшего пилотажа. Производила впечатление на зрителей. Участвовала в тендере на боевой вертолёт в Турции. Был даже построен макет версии вертолёта под названием "Эрдоган" — видимо, для того, чтобы потрафить самолюбию тогдашнего премьер-министра Турции. Правда, это не помогло. Стране-члену НАТО американцы просто не позволили закупать российский боевой вертолёт. Но участие в заграничном тендере обогатило фирму-производителя необходимым ценным опытом. И прежде всего — по части пиара. Тут генеральный конструктор фирмы Михеев С.В. вполне преуспел. Чего только стоит создание художественного фильма "Чёрная акула", после которого, с лёгкой руки конструктора, данное название прочно зафиксировалось в сознании населения, даже не посвящённого в вертолётную тематику…

Однако в массовое производство и насыщение частей армейской авиации вертолёт не пошёл. Причина этого в том, что наступили т.н. "лихие девяностые". Период жизни нашей страны, который и описывать-то нет ни желания, ни смысла. Нищета и разрушение, одним словом. Поэтому только несколько машин осело в Центре боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации в Торжке для освоения этого нового сложного авиационного комплекса. Лучше всех новую машину освоил тогдашний начальник Центра генерал-майор Воробьёв Б.А. Он творил на этом вертолёте чудеса! Представлял его на всех салонах, демонстрируя такой комплекс фигур пилотажа, от которого у зрителей дух захватывало! Да и у специалистов — тоже. Но Ка-50 продолжал при этом оставаться "салонной машиной". В полной мере боевым вертолётом он мог бы стать после опыта применения в реальном вооружённом конфликте. И вскоре такой случай представился. В августе 1999 г. разразилась вторая чеченская кампания. Я предложил нашему командующему армейской авиации генерал-полковнику Павлову В.Е. использовать БЭГ в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 ВПНЦУ в Чечне. Он это предложение одобрил, и работа закипела. Целый год понадобился для решения всех вопросов технического и организационного характера и только 26 декабря 2000г. группа оказалась в аэропорту Грозный-северный. 2 января 2001г. состоялось историческое авиационное событие. Впервые в мировой практике с вертолёта соосной схемы было совершено боевое воздействие средствами поражения по врагу! За это пилот был удостоен звания Героя России. Группа, выполнив свою программу, возвратилась в положенное время на базу. А мы стали обобщать полученный опыт и думать, что делать дальше. Дело в том, что к тому времени началось осмысление не только положительных моментов, связанных с эксплуатацией боевого вертолёта соосной схемы, но и недостатков.