Читать «Самолеты мира 1997 01-02» онлайн - страница 62

Первый YB-49 сразу перелетел из Хоуторна в Мюрок 21 октября 1947 г. Его поднял в воздух тот же экипаж, что и на ХВ-35. Реактивное «летающее крыло» внушало всем большие надежды. Восемь ТРД J35-A-11 (так стал называться серийный TG-180) с тягой 1814 кг должны были обеспечить YB-49 характеристики, превышающие данные остальных реактивных бомбардировщиков США на то время. При взлетном весе почти в 97 тонн YB-49 брал 40 тонн керосина и при крейсерской скорости 650 км/ч (максимальная скорость ожидалась выше 800 км/ч) мог доставить 13, 5 тонн бомб на дальность 8700 км.

К сожалению, не обошлось без катастрофы. 5 июня 1948 г. самолет YB-49 выполнял полет по определению ограничений скорости при пикировании. Неожиданно потеряв управление, машина рухнула на землю, похоронив под обломками весь экипаж из пяти человек во главе с летчиком-испытателем ВВС Гленом Эдвардсом. В память о погибшем пилоте базу Мюрок переименовали в базу Эдварде.

Трагические события не повлияли на ход дальнейших испытаний, которые закончили на втором YB-49. Обстановка в послевоенном мире оставалась напряженной, началась эпоха «холодной войны», в которой гонка вооружений стала основной козырной картой. Главным средством доставки атомных бомб пока оставались самолеты, и в начале 1948 г. Стратегическое командование ВВС США заказывает Норт-ропу 30 первых серийных «крыльев» В-49, а общее число основного заказа обсуждается в размере от 100 до 500 машин. К выпуску В-49 собираются привлечь заводы фирмы «Конвэр», чей шестимоторный В-36 также должен был поступить на вооружение вместе с «летающими крыльями».

Внезапно в январе 1949 г. руководство ВВС США отказывается от программы строительства В-49, а все деньги передает фирме «Конвэр» для выпуска дополнительного количества В-36. Трудно сказать, что послужило причиной такого решения: некомпетентность авиационных специалистов ВВС, боязнь принятия на вооружение необычной схемы или активное лоббирование фирмы «Конвэр» в верхних эшелонах власти. Во всяком случае, руководство компании стремилось доказать американским налогоплательщикам, что отказ от серийного выпуска В-49 в пользу В-36 является единственно правильным решением. Чиновники «Конвэра» разослали во все центральные газеты США официальную телеграмму на пяти страницах, где подробно доказывали преимущества своего самолета перед «летающим крылом» Нортропа. Но почему-то в сравнительных таблицах фигурировали характеристики поршневого ХВ-35, а не реактивного YB-49. Теперь уже не установить, случайный или намеренной оказалась ошибка. Да и спор уже ни на что не влиял - военные от своего решения не отказались.

Джон Нортроп на неудачу отреагировал по-бойцовски. Конструктор не собирался сдаваться и предложил ВВС разведывательный вариант «крыла» - YRB-9A. К тому времени со стапелей в Хоуторне сошло 15 фюзеляжей гигантских самолетов. Один летал как ХВ-35, два выпустили в варианте YB-49 (один разбился) и оставалось без двигателей еще 12 невостребованных машин. Нотроп добился небольшого заказа не переоборудование десяти из них в стратегический разведчик. Но и эту программу военные после недолгих раздумий закрыли, и лишь один YBR-49A сумел подняться в воздух.