Читать «Авиация и космонавтика 1996 06» онлайн - страница 14

Так как мощность двигателей была определена, все резервы заключались в совершенствовании аэродинамики самолета.

Первой задачей для аэродинамиков было найти профиль крыла с высокими характеристиками. К этому времени около 100 000 профилей крыльев разработали и испытали в аэродинамических трубах.

Поисками такого профиля занялись Эдди Аллен и Джордж Шайрер. Выбор профилей шел еще при работах над проектами "341" и "345". Все кончилось разработкой собственных фирменных профилей: так появился профиль Боинг-115 для "Модели 345", и, когда военные потребовали увеличения полетной массы до 45 000 кг и перегрузочной до 54 500 кг, разработали профиль с еще более высокими характеристиками, - Боинг-117.

Создан был и посадочный щиток-закрылок площадью 30 м2, равный одной пятой площади крыла В-29. В результате, удалось получить приемлемую посадочную скорость.

В Уичито фирма Боинг должна была построить новый завод для производства серийных В-29, для этого выделялось 3 500 000 долларов. До передачи в серию В-29 завод выпускал агрегаты для В-17.

Было решено согласовать работу двигателя, винта и летных характеристик В-29, снизили передаточное отношение между коленчатым валом двигателя и винтом. Первоначально выбрали трехлопастные винты фирмы "Гамильтон-Стандарт", в серии перешли к четырех-лопастным винтам той же фирмы.

Поскольку было известно, что вопросы охлаждения таких мощных двигателей создали массу проблем для фирмы Мартин при ее работе по самолету "Марс" и для Дугласа по В-19, на которых стояли те же Райты, которые выбрали для В-29, разработчики Боинг обратили особое внимание на этот вопрос. Особенно тщательно изучались воздухопроводы, их сопротивление сводилось к минимуму. Много головной боли доставила проблема оптимальных размеров хвостового оперения и рулей. В результате был получен самолет устойчивый и управляемый, в широком диапазоне изменений центровок.

В этот период USAAC испытывали большие неприятности со взлетно-посадочными характеристиками самолета-бомбардировщика фирмы Мартин В-26 "Марудер". Считалось, что испытываемые трудности В-26 были неизбежной платой за большую удельную нагрузку на крыло, отсюда и потеря управляемости на малых скоростях. Военные спроецировали неудачу с В-26 на строящийся В-29 и потребовали снижения нагрузки на крыло. Специалисты фирмы Боинг сумели доказать, что пороки В-26 на критических скоростях являются результатом целой комбинации ошибок, допущенных при проектировании: высокой нагрузки на крыло малого удлинения, наличие на крыле очень неудачного посадочного щитка, неправильной центровки, и, возможно, неудачной компоновки В-26 в целом. Вопрос о чрезмерной нагрузке на крыло для В-29 был снят.

По требованию вооруженцев из Райт-Филда пришлось удлинить бомбовые отсеки, в результате длина самолета увеличилась на 1,5 м, теперь В-29 мог принимать большее количество бомб, и в различных комбинациях. Одновременно были увеличены размеры кабины кормового стрелка.

Для сохранения приемлемой центровки самолета при сбрасывании авиабомб из двух бомбовых отсеков, расположенных впереди и позади центроплана крыла, была разработана методика загрузки бомбардировщика бомбами, и механизмы системы сбрасывания бомб в полете.