Читать «Авиация и время 1997 06» онлайн - страница 55

Для снижения потерь применялись и тактические мероприятия. Экипажам при постановке задачи обязательно доводились разведданные о районах с высокой вероятностью обстрела силами ПВО противника, что позволяло проложить обходные, наиболее безопасные маршруты. С1985 г. тяжелые вертолеты стали сопровождаться Ми-8 или Ми-24. Еще в 1982 г. на Ми-6 перестали выполнять полеты на ПМВ. Набор высоты стали проводить в охраняемой зоне аэродрома. Постепенно нормой для крейсерского полета стали 4000-5000 м. Ми-6 позволял забираться и выше - более чем на 6000 м, что и выполнялось экипажами. Однако такие полеты в негерметичной кабине без кислородного оборудования были небезопасны, к тому же это - противоречило существовавшей инструкции, оговаривавшей максимальную высоту полета в 4500 м. Чтобы снять это ограничение, осенью 1986 г. в Кагане были проведены специальные испытания с участием специалистов МВЗ им. М.Л.Миля. Итогом этой работы стало дополнение к Инструкции экипажу, которым устанавливалась максимальная высота полета 6000 м при взлетной массе не более 38 т (нормальная 40,5 т). Но это дополнение почему-то попало не во все части, а после окончания войны о нем и вовсе стали забывать, т.к. потребность в полетах на таких высотах отпала. С 1986 г., когда угроза обстрела ПЗРК стала особенно сильной, абсолютное большинство полетов на Ми-6 стали выполнять ночью. Как правило, работали парами, и набрав в охраняемой зоне 2500 м, отходили от аэродрома с последующим набором высоты до 4200-4500 м. На этом эшелоне Ми-б мог свободно лететь со скоростью 180-200 км/ч, что на 50-70 км/ч превышало возможности Ми-8МТ. При следовании в боевом порядке один вертолет шел на 300 м ниже другого с 5-минутным интервалом, сзади их прикрывала пара Ми-8. Бортовые огни включались только на взлете и посадке. Радиопереговоры в воздухе сводили к минимуму. На посадке летчик отдавал ручку управления от себя, разгоняя машину до 270-280 км/ч, после чего опускал ручку «шаг-газ» вниз до момента расцепления муфт свободного хода, нажимал правую педаль до упора и закладывал глубокий крен с углом до 60° (максимальный угол, зафиксированный МСРГГ, - 64°). Вертолет снижался по крутой спирали со скольжением и вертикальной скоростью до 30 м/с. Выводить машину начинали, когда до земли оставалось 500 м, а на высоте 150-200 м она переводилась на нормальный режим. Выполнение подобных «трюков» и днем требовало высочайшей выучки, что уж говорить о ночных полетах, когда пилотирование велось по приборам!

В этих условиях экипажам очень дорого приходилось платить за свои ошибки. В 1986 г. при посадке ночью в районе площадки Шахд-жой Ми-6 опустился с большой вертикальной скоростью и оказался буквально размазанным по земле. Выжить удалось только командиру и штурману. Как выяснилось, причиной катастрофы стала неправильная установка высотомера. В марте 1988 г. при ночной посадке в Файзабаде молодой летчик 181-го ОВП л-нт Захарченко рано снизился на посадочной прямой и на скорости 120 км/ч зацепился передней стойкой шасси за дувал. На этот раз из экипажа никто не погиб, но вертолет восстановлению не подлежал. И все же принятые меры позволили резко снизить потери - разбитый в Файзабаде Ми-6 стал единственной машиной этого типа, потерянной в 1987-88 гг.