Читать «Артем Микоян» онлайн - страница 168

А проблемы в те дни решались очень серьезные. Рост максимальной скорости полета, за который упорно дрались конструкторы всего мира, имел (пусть это не покажется странным читателю, далекому от авиации) и нежелательные последствия. Одно из них – увеличение посадочной скорости, неизбежно связанное с ростом скорости максимальной.

Взаимосвязь максимальной и посадочной скорости – факт давно и хорошо известный конструкторам самолетов. Отношение максимальной скорости к посадочной (его называют «диапазон скоростей») – существенная характеристика любой крылатой машины. Стремление увеличить, расширить этот диапазон – многолетняя цель, в разные периоды биографии самолета решавшаяся различными средствами, соответствовавшими уровню науки и техники того или иного времени.

На заре конструкторской деятельности Микояна диапазон скоростей удалось существенно увеличить за счет так называемой механизации крыла (Артем Иванович, делая свои первые конструкторские шаги, использовал механизированные крылья на авиетке «Октябренок»). При проектировании истребителей, значительно обгоняющих звук, пришлось изыскивать другие принципиально новые способы, не пренебрегая ни малейшей мелочью. Величина взлетной и посадочной скоростей определяла длину полос аэродромов. Хочешь, чтобы машина могла работать с небольшого аэродрома – сокращай взлетные и посадочные скорости.

По инициативе Р.А.Белякова еще в те дни, когда врачи не успели уложить Микояна в постель, попробовали увеличить размеры колес шасси. Такое решение выглядело обещающим, но... нарушало привычную чистоту аэродинамических линий. Ухудшений аэродинамики Микоян не любил. В первый момент, сохраняя верность своим воззрениям, он сказал: «Так нельзя!» Потом подумал и согласился. МиГ-21 стал делать невозможное для машин своего класса – взлетать и садиться с грунтовых аэродромов.

Провели и другие работы. Исследовали возможность сокращения длины взлетно-посадочных полос за счет подъемных двигателей. Построили для этой цели опытный МиГ-21 с такими двигателями, проанализировали результаты, а затем пошли другим путем...

Самолет с изменяемой геометрией крыла, спроектированный после МиГ-21, расправлял крылья при взлете и посадке. Набрав скорость, прижимал их к фюзеляжу. Прямое при взлете и посадке крыло на большой скорости становилось стреловидным, со всеми вытекающими из этого преимуществами. Машина, разогнавшись, превращалась в летающую стрелу с гораздо меньшим аэродинамическим сопротивлением.

В немногочисленных, но весьма ответственных технических поворотах, которым подверглась за всю историю авиации конструкция крыла, изменяемая геометрия – событие, этап в борьбе за скорость. Правда, справедливости ради отметим, что изменяемая геометрия крыла – замысел не новый и у Микояна в этом деле были предшественники – в нашей стране конструктор В.В.Никитин и летчик В.В.Шевченко. Еще перед войной, в разгар знаменитого спора, каким быть истребителю – монопланом или бипланом, они сконструировали ИС-1 (истребитель, складной, первый). Взлетая как биплан, ИС-1 мог быть превращен летчиком в воздухе в моноплан, и требовалось для этого лишь несколько секунд. Во время летных испытаний, проводившихся в 1941 году, система уборки и выпуска крыла действовала безотказно. Война не позволила довести этот оригинальный истребитель до серии.