Читать «Цель жизни. Записки авиаконструктора» онлайн - страница 46

Прогрессу авиации – борьбе за скорость, дальность, высоту полета, грузоподъемность – сопутствует непрерывное нарастание мощности двигателей.

Первые аэропланы начала нашего века имели моторы в 25–30 лошадиных сил. Но уже к середине второго десятилетия, когда самолет нашел широкое применение в мировой войне 1914 года, мощности авиадвигателей растут гигантскими скачками. На первых порах войну обслуживала авиация на моторах 40–60, а к концу ее – 250–400 лошадиных сил.

Прошел какой-нибудь десяток лет, и осенью 1927 года английский гидросамолет «Супермарин», установивший на международных авиационных состязаниях в Италии мировой рекорд скорости – 453 километра в час, имел уже 900-сильный мотор «Роллс-Ройс».

Понятно, что мощности военных аэропланов увеличиваются для достижения максимальной скорости, большего потолка полета и целого ряда других тактических качеств. Здесь экономичность эксплуатации и дешевизна машины не главное. Но такая область авиации, как авиационный спорт, нуждалась в экономичном легкомоторном самолете.

Получивший широкое развитие после Первой мировой войны почти во всех странах Европы авиационный спорт не мог удовлетвориться существовавшими к тому времени военными самолетами. Вот почему уже в начале 20-х годов возвращаются к самолетам с маломощными двигателями, стараясь улучшать их главным образом путем совершенствования аэродинамических качеств самолета.

Для снабжения сети аэроклубов и гражданских авиашкол нужны были самолеты недорогие, простые по конструкции, дешевые в эксплуатации. И вот стали появляться маленькие самолеты, с моторами 18, 30, 60, 100 лошадиных сил, которые как раз удовлетворяли этим требованиям.

Благодаря своей дешевизне, небольшим размерам, наличию двойного управления, максимальной простоте ухода, малому весу, скорости до 150–200 километров в час такие самолеты получили широкое распространение во всем мире.

Временем рождения маломощной авиации в СССР можно считать 1924–1925 годы, когда интерес к воздушному спорту, возбужденный массовым развитием планеризма, охватил широкий круг военных и авиационных работников.

Я помню, как летом 1925 года меня, моториста летного отряда, вызвал начальник летной части академии военлет Валентин Михайлович Зернов. Валентин Михайлович был отличным летчиком. Свое летное образование получил он в Англии в период Первой мировой войны и с тех пор сохранил спортивную жилку, летал на планерах и на английской авиетке «Де Хэвиленд-53». Эта авиетка, выписанная незадолго до того из Англии, передана была в наш летный отряд для изучения, а летали на ней сам Зернов и летчик Пионтковский. Я часами крутился около авиетки, все изучал и рассматривал новинку. Собственно, общий интерес к авиетке и сдружил нас, летчиков Зернова, Пионтковского и моториста меня.

Английская авиетка Де Хэвиленд DH.53. Машину построили для конкурса авиеток на приз газеты Daily Mail, состоявшегося в Лимпне, Кент, в октябре 1923 года

– Завтра приезжает предреввоенсовета и наркомвоенмор товарищ Фрунзе, – сказал мне Зернов. – Он хочет посмотреть английскую авиетку. Я поручаю вам давать ему объяснения…