Читать «Крейсера «Адмирал Макаров», «Паллада», «Баян»» онлайн - страница 66

Не была реализована и идея внедрения на «Баяне» и «Палладе» турбинных двигателей, развитие которых за границей не осталось без внимания русского Морского министерства. 20 сентября 1905 г. морской министр поручил МТК рассмотреть вопрос о возможности замены главных механизмов «Баяна» и «Паллады» турбинами. За соответствующими разъяснениями вновь решено было обратиться к Д.В. Скворцову, вскоре представившему обстоятельный доклад. Как оказалось, для установки на крейсера турбинных двигателей той же мощности, что и прежние машины, требовалось «разобрать их фундаменты ввиду излишне-солидной их конструкции, а также набор корпуса в кормовой части с переносом штевней и кронштейнов гребных валов из-за особого устройства винтов». Стоимость всех переделок оценивалась в 55000 руб. с переносом сроков сдачи обоих кораблей на несколько месяцев. Впрочем, по данным тогдашних оценочных методик британской компании Ч. Парсонса - лидера зарубежного судового турбостроения, проектная площадь машинных отделений и расчётный вес машин допускали замену их турбинами и с сохранением движителей прежней конструкции. Скорость при этом должна была возрасти на 2-3 узла.[¹² РГАВМФ, ф. 421, оп.1, д. 1647, л. 55, 62. Подобное утверждение нуждается в комментарии. Винты «Баяна» и трёх его потомков проектировались исходя из скорости вращения гребного вала, которую могли обеспечить относительно низкооборотные паровые поршневые машины тройного расширения (порядка 120-130 об/мин для хода в 21 уз). Эти винты для сообщения расчётного упора должны были развивать как можно большую линейную скорость на кромках лопастей и стремились, таким образом, к увеличению длины последних, которая сдерживалась только конструкцией корпуса в корме и осадкой судна. Винты, приводимые во вращение высокооборотными (330-370 об/мин) прямоприводными турбинами, имели принципиально иную конструкцию. Их лопасти уже не нуждались в увеличении длины для развития высокой линейной скорости, поскольку угловая скорость и так получалась очень значительна, и для достижения надлежащей площади вытянулись в ширину при одновременном увеличении шага винта. Попытки применить винты старой системы (Гриффитса, Бевиса) для валов, приводимых во вращение высокооборотными турбинами, заканчивались неудачно. Так, первый комплект винтов знаменитых трансатлантиков «Лузитания» и «Мавритания» был практически «съеден» в течение трёх месяцев; проблемы с заменой винтов были и у «Турбинии», и у лёгких крейсеров, и у «Дредноута». Потребовались интенсивные теоретические изыскания и многочисленные серии натурных экспериментов для того, чтобы справиться с возникшей проблемой кавитации лопастей на высоких скоростях и выработать тип винта для высокооборотной турбины; параллельно перешли на пластичную марганцевую бронзу (медно-цинковый сплав с небольшой долей марганца), устойчивую к воздействию агрессивной морской среды при высоких скоростях потока. Однако все эти нововведения появились лишь к концу 900-х гг. XX века, поэтому даже в случае положительного решения о переходе на адмиралтейских «баянах» к прямоприводным турбинам их ожидали те же проблемы с винтами, что и у ранних турбинных боевых кораблей. Внимание же компании Ч. Парсонса «Марин Стим Турбин К°» к русским крейсерам можно объяснить в первую очередь коммерческим интересом.] Кроме того, из доклада генерал-майора Скворцова, представленного в ГУ- КиС 28 сентября 1905 г., следовало, что общий вес частей «главного турбинного механизма для одного гребного вала» составит 128 т - это давало суммарную экономию веса в 190 т, что могло быть использовано для совершенствования боевых средств крейсеров.