Читать «Поистине светлая идея. Эдисон. Электрическое освещение» онлайн - страница 62

Скоро стало ясно: «вопрос экономии», как называл его сам Эдисон, вовсе не второстепенен. Простая цепь с определенным количеством лампочек нуждалась в электрическом токе большой силы, для чего требовалось огромное количество меди. Акционеры Эдисона торопили его, желая получить конструкцию всей системы освещения нужных масштабов, с целью оценить ее рентабельность и возможные слабые стороны. С зимы 1879 года команда из 100 специалистов работала над монтажом электрической распределительной сети в окрестностях Менло-Парка. Ей предназначалось служить моделью будущих сетей, гораздо больших по масштабу. В 1880 году появилась система, включающая одну электростанцию и 425 лампочек, работающих с той же рентабельностью, что и прежние газовые лампы, поскольку употребление меди было снижено в восемь раз по сравнению с первоначальным. Впоследствии его удалось снизить еще на 64 % за счет так называемой трехпроводной распределительной системы, которая удваивала пропускную способность цепи без необходимости в четыре раза увеличивать объем проводов, так как в нее добавили «нулевой» провод (см. рисунок 7).

ПОЕЗД НА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГЕ

Весной 1880 года Эдисон велел построить короткую железнодорожную линию длиной 350 м, на которой опробовал первый электрический локомотив длиной 1,90 м, шириной 1,20 м и мощностью 8,1 кВт (11 л.с.). Таким образом, встал вопрос о первом электровозе больших размеров. Генри Виллард, король железных дорог, был так впечатлен демонстрацией, что выделил 40 тысяч долларов на разработку более мощного и быстрого локомотива. Эдисон не замедлил представить поезд, достигавший скорости 65 км/ч и снабженный электрической тормозной системой. Тем не менее консервативно настроенные железнодорожные магнаты не верили в возможность заменить паровозы локомотивами на электрической тяге, и идея электрического поезда не получила развития. Несколько лет спустя Эдисон потерял интерес к этой теме: патенты не окупались, а поддержка Генри Вилларда исчезла с крахом его компании «Норзен Пасифик Рейлроуд». И все-таки проект не оказался заброшенным полностью: пока Эдисон занимался освещением, он поручил Фрэнку Спрагу продолжить работу над электродвигателем для городского трамвая, и в данной области были достигнуты значительные успехи.

В том же году железнодорожный магнат Генри Виллард (1835-1900), акционер «Эдисон Электрик Лайт Компани», выдал Эдисону подряд на установку автономной системы освещения на пароходе «Колумбия», самом быстром корабле того времени длиной 110 м и водоизмещением 3200 тонн. Цепь, включающая 115 лампочек, питалась группой из четырех генераторов типа «Мэри Энн». В тесных корабельных помещениях электрический свет был удобнее газового. Несмотря на небольшие размеры, можно считать, что это была первая коммерческая электростанция, так как впервые система Эдисона была установлена за пределами Менло-Парка.

Инвесторы «Эдисон Электрик Лайт», однако, отказались вкладывать в дело те несколько миллионов долларов, которые запрашивал Эдисон для начала массового производства и продажи на рынке электрических установок и аксессуаров к ним. Они хотели продавать лицензии третьим лицам и получать с таких сделок проценты, а не решать сами разнообразные проблемы при запуске производства. Инвесторы знали, что нужно еще разработать огромное количество компонентов, например новые паровые и динамо-машины, и, кроме того, множество видов дополнительных элементов, включая изоляторы.