Читать «До и после Победы. Становление» онлайн - страница 14

При этом мы не отказывались от бипланной схемы — хотя она и ограничивала максимальную скорость, но для штурмовиков и транспортников была важна прежде всего минимальная скорость — первым — чтобы дольше висеть над целью и соответственно лучше прицеливаться и дольше ее обрабатывать, вторым — чтобы уменьшить пробег и разбег при той же грузоподъемности, что для монопланной схемы. Но грузоподъемность и максимальная скорость самолетов обоих типов все-равно увеличилась за счет повышения мощности моторов. Штурмовик мог брать теперь до тонны нагрузки в виде бомб, снарядов и патронов, и шустрее убегать из зоны обстрела зенитной артиллерией и от истребителей противника. Кроме того, композитная броня была увеличена на пятьдесят килограммов, что еще больше повысило защищенность экипажа и живучесть самолета — порой он приносил на себе до двухсот дыр и отметин от пуль. Транспортники могли брать до полутора тонн груза, а если с перегрузом и на небольшое расстояние — и до двух тонн. Это потребовало увеличения корпуса планера, для чего крылья были сдвинуты для сохранения центровки и удлинены для сохранения удельной нагрузки.

И это все на пяти цилиндрах. Двигателисты работали уже над семи- и девятицилиндровыми версиями, но скорого окончания работ не обещали — необходимо было выполнить много расчетов. И так их работало почти пятьсот человек — несколько команд из двух-трех инженеров и десятка мастеров и технологов одновременно прорабатывали разные варианты одного и того же устройства.

А массовое применение вибростендов позволяло им еще на процессе проектирования выявлять много блох. Двигатель или отдельный блок закрепляли на вибростенде, запускали и начинали трясти в разных направлениях, периодически и хаотично, с меняющейся или постоянной амплитудой — "программа" проверки задавалась набором эксцентриков и тяг, в которых можно было менять плечо усилий по отдельным направлениям и тем самым моделировать различные режимы работы — вертикальные колебания, колебания вправо-влево и вперед-назад, причем все направления можно было сочетать с разной частотой и амплитудой — для каждой оси был отдельный электромотор, колебательная система, в которой амплитуда колебаний настраивалась перемещением тяг, и настроечный щит, с помощью которого настраивалась частота вращения электродвигателя а, следовательно, и частота колебаний.