Читать «История Кореи. Том 2. Двадцатый век» онлайн - страница 50

В результате к 1918 г. мелкие землевладельцы-собственники составляли лишь полмиллиона дворов, в то время как абсолютное большинство корейских крестьян было вынуждено частично (около миллиона дворов) или полностью (также около миллиона дворов) арендовать земли средних и крупных землевладельцев. Последние, опираясь на оформленные «по-современному» владельческие права и мощь японской полиции, не имели более нужды церемониться со своими арендаторами. Наследственная аренда, характерная для старой Кореи, была заменена краткосрочными контрактами (1–3 года), по истечении срока которых «недостаточно усердного» арендатора можно было без всяких препятствий выгнать с земли, обрекая его с семьей на бродяжничество или голодную смерть. Арендаторов вынуждали «соревноваться» между собой, а арендная плата поднялась с 30–50 % до 50–70 % урожая, причем арендаторов заставляли платить еще и поземельный налог за обрабатываемую ими землю. Беспрепятственная, не ограниченная больше общинными традициями или конфуцианской патриархальной моралью эксплуатация бедного и беднейшего крестьянства «на современный лад» была тем элементом колониальной жизни, что более всего привлекал симпатии среднего и крупного землевладельческого класса.

Промышленная политика японских колониальных властей отличалась с самого начала двойственностью. С одной стороны, государственно-капиталистические методы, а именно крупные государственные ассигнования и прямое государственное управление, были использованы для строительства на Корейском полуострове инфраструктуры, прежде всего транспортной, которую Япония считала стратегически необходимой как с точки зрения дальнейшей военной экспансии на континент, так и для упрочнения контроля над корейской провинцией. С другой стороны, вплоть до промышленного бума, последовавшего за началом первой мировой войны в 1914 г., японские власти, следуя примеру большинства европейских колониальных держав того времени (скажем, Франции во Вьетнаме), препятствовали развитию промышленности в Корее, видя в ней рынок сбыта для собственно японских товаров. Впечатляющий рост инфраструктуры зачастую приводился японской администрацией — и приводится до сих пор рядом консервативных японских ученых — как аргумент в пользу «прогрессивности» японского колониализма для якобы «безнадежно отсталой» Кореи. Действительно, за 1910–1919 гг. протяженность железнодорожной сети в Корее выросла более чем в два раза, с приблизительно 1000 до 2200 км. Построенные в этот период железнодорожные пути от Кёнсона на юг, в провинции Южная и Северная Чолла, и на восток, к порту Вонсану, а также ветка в северо-восточную провинцию Хамгён имели крупное экономическое значение. В перспективе они способствовали как формированию единого общенационального рынка, так и, в конечном счете, преодолению традиций региональной замкнутости и формированию в Корее буржуазной нации современного типа. Годовой объем грузовых перевозок по железным дорогам увеличился за 1907–1919 гг. десятикратно, до трех с половиной миллионов тон.