Читать «Автобусы СССР» онлайн - страница 25

Действительно, автобусы-вагоны оказались особенно эффективными в больших городах, ведь в каждом требовалось перевозить много людей и маневрировать в тесноте улиц. К ним со временем стали предъявлять новые требования, главным из которых стала динамичность — быстрый разгон и энергичное торможение, зависевшая во многом от используемых двигателей и трансмиссий. Сначала казалось, что применение электрических аккумуляторов и электромоторов поможет решению этой проблемы. Однако аккумуляторы своей тяжестью лишали экипаж динамичности. К тому же их зарядка была довольно-таки хлопотным делом. Когда же удалось сделать достаточно мощные карбюраторные двигатели внутреннего сгорания (ДВС), создали бензино-электрические автобусы (1905), а спустя лет 20 — и дизель-электрические.

В 1924–1926 гг. в Филадельфии (США) построили более 300 городских автобусов с дизелем и электроприводом. Энергетическую установку (дизель с электрогенератором) расположили за ведущим мостом под самыми задними сидениями, а тяговый электродвигатель — под салоном, более 95 % площади которого отвели пассажирам. Отсутствие коробки перемены передач (КПП) упростило управление машиной, поскольку водитель для изменения скорости пользовался только педалями акселератора и тормоза. В электрической передаче совершался тот же процесс, что и в КПП, но с плавным изменением передаточного отношения. Для троганья с места такого автобуса было достаточно запустить мотор и нажать педаль акселератора, для снижения скорости — ее несколько отпустить, а для остановки — придавливали педаль тормоза. Новинка понравилась водителям, пассажирам и даже регулировщикам движения. Перед Второй мировой войной американские и европейские фирмы выпустили значительное количество подобных машин.

Это заметили наши автоспециалисты. Инженер А. Душкевич провел анализ дизель-электрического автобуса и рассмотрел его выгоды на городских маршрутах с частыми остановками. Дизайнер Ю. Долматовский подчеркнул, что основой кузова такой машины был каркас, закрепленный на несущем основании и изготавливаемый из легких дюралюминиевых ферм. Силовой агрегат, рессоры мостов, тяговый электродвигатель, радиатор и другие агрегаты машины крепили посредством резиновых сайлен-блоков, ослаблявших передачу вибраций кузову.

Разработки ведущих автоспециалистов научно-исследовательских институтов (тракторного — НАТИ, городского транспорта — НИИГТ и других) учли при разработке плана развития автомобильной промышленности в третьей пятилетке (1938–1942). Предполагалось, что на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ, а в то время Государственном — ЯГАЗ) будут строить большие междугородные автобусы, на Московском автомобильном заводе им. Сталина (ЗИС) — городские, а на Горьковском автозаводе (ГАЗ) — служебные. К сожалению, в 1938 г. СССР вынудили готовиться к войне, что не позволило воплотить замысел серийного выпуска автобусов вагонной компоновки. И все же кое-что сделать удалось.