Читать «Автобусы СССР» онлайн - страница 2

Однако победители недолго торжествовали, их все же одолели владельцы железных дорог. В 1842 г. королева Великобритании Виктория на поезде демонстративно проехала от Лондона до одного из его пригородов. Лишь после этого ее подданные обратили серьезное внимание на железную дорогу и началось повальное подражание коронованной особе. Выражаясь образно, потеряв омнибусы, обыватели неожиданно обрели поезда. Вслед за этим масштабы перевозок конной тягой сократились и доходы «тернпайков» снизились. Тем временем инженеры продолжали совершенствовать паровые омнибусы. Именно на них впервые применили многие новинки, без которых сегодня немыслим современный автомобиль: дифференциал, коробка перемены передач, рулевая трапеция, крепление управляемых колес экипажа на вертикальных шкворнях. Коллективный интеллектуальный штурм транспортной проблемы дал замечательные результаты, и к концу XIX в. появились компактные самоходные экипажи, названия которых определял тип используемого двигателя: паромобиль, электромобиль, автомобиль; на последнем применялся двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Паровые машины тогда уже считались неперспективными, и создатели общественного транспорта, предназначенного «для всех», стали ориентироваться на электромотор и ДВС. Вот как развивалась эта область техники в России.

С конца 80-х гг. XIX в. в Санкт-Петербурге трудился изобретатель И. В. Романов. Он работал над множеством проектов. Уделим внимание лишь электроомнибусу на 15 пассажиров. В 1899 г. эту машину ему удалось-таки построить. Шасси и салон сделали на экипажной фабрике «Фрезе и Кº», электромоторы приобрели у американской фирмы «Морис-Салон», а аккумуляторы изготовило «Общество электрического завода Ипполита Романова». Под полом остекленного салона располагались аккумуляторы и два электромотора, раздельно приводивших в движение каждое переднее колесо, задние же — были управляемыми. Вес машины не превышал 100 пудов (1600 кг), при полной нагрузке электроход развивал скорость до 10 км/ч — неплохо для того времени.

Испытания новинки провели в феврале 1901 г. под надзором членов столичной городской управы. Застекленный вагон плавно и бесшумно ездил по мостовым Невского и Литейного проспектов, восхищая петербуржцев. Обсудив результаты испытаний, горуправа решила открыть регулярное движение, но не 15-, а 20-местных экипажей по 10 маршрутам, однако категорически отказалась субсидировать какие-либо работы. Более того, она захотела получить с изобретателя залог в сумме 5000 руб. и придумала изощренную систему штрафов на случай невыполнения им сроков пуска в эксплуатацию электроходов на отдельных участках. Как и ожидали конкуренты И. В. Романова — иностранные владельцы трамвайных линий в Санкт-Петербурге, — он не смог найти необходимые средства, и проект «электроомнибусизации» столицы Российской империи реализовать не удалось.

Однако попытки создания наземного городского транспорта не прекращались. Эстафету в этой сфере деятельности подхватил изобретатель, горный инженер и действительный статский советник, владелец экипажной фабрики, располагавшейся в Эртелевом переулке, дом № 8, Санкт-Петербурга, и один из создателей первого русского автомобиля П. А. Фрезе («ТМ», № 1 за 1997 г.). В 1900 г. он взялся представлять в России французскую фирму «Де Дион-Бутон». К тому времени на заводе «Фрезе и Кº» функционировали энергоустановка мощностью 50 л.с., 42-тонный пресс, около 40 станков и трудились 100 рабочих, изготавливавших в год почти сотню различных экипажей. Спустя год в фирме Петра Александровича начали устанавливать на импортированные шасси автомобилей различные кузова собственной постройки. Этим машинам присваивали заводскую марку «Фрезе». На первых 3- и 4-местных автомобилях ездоки сидели лицом к лицу, и над задней ведущей осью располагался одноцилиндровый ДВС «Де Дион-Бутон». В 1901 г. на фирме «Фрезе и Кº» изготовили первый отечественный грузовик, и одновременно с этим, как бы «для души», Петр Александрович лично взялся совершенствовать электроход И. В. Романова. Прежде всего ему хотелось максимально облегчить новое транспортное средство, и с этой целью он решил избавиться от аккумуляторов, с зарядкой которых, к тому же, было немало хлопот. Воплощая этот замысел, пришлось подвесить вдоль опытного маршрута два параллельных токопровода, по которым двигался токосъемник, называемый в европейских странах «троллей», с него свешивалась пара проводов, соединенных с контроллером, управлявшим электромотором экипажа. За используемый токосъемник такие конструкции вскоре стали называть «троллейбусами». Подобные машины к тому времени уже ездили в Берлине и Париже. Испытания новинки начались 31 марта 1902 г. Платформа массой 800 кг и с таким же грузом развивала скорость до 20 км/ч, хорошо маневрировала и изменяла направление движения, быстро разгонялась и тормозила. Испытания обнадеживали специалистов, однако не смогли заинтересовать чиновников городской управы. Из-за их пассивного отношения в 1902 г. на улицах Санкт-Петербурга так и не появился первый русский троллейбус.