Читать «Автобусы СССР» онлайн - страница 13

После открытия автобусного движения в Москве 8 августа 1924 г. требовалось регулярно пополнять отечественными машинами столичный автобусный парк, а тот состоял поначалу только из импортной техники. И поскольку Иван Федорович удачно справился с первым автобусным заказом, то неудивительно, что именно ему поручили спроектировать автобусный кузов для шасси грузовика АМО-Ф-15. К первой партии новых машин было немало претензий, но после устранения ряда недоработок их выпуск продолжили небольшими партиями. Всего же за шесть лет сделали 192 экземпляра. Впрочем, для эксплуатации на маршрутах больших городов они все равно не годились — из-за малой вместимости.

В 1927 г. три шасси ярославского грузовика Я-3 передали только что созданному московскому заводу «Аремкуз», где на них установили довольно-таки примитивные кузова. Причиной тому были недостаток опыта и финансирования. Кузова сделали из древесины, даже сидения были деревянными. Один из этих «шарабанов» включили в автобусное движение столицы. И что же? «Ярославец» не выбивался из графика, составленного для «Лейландов», однако ехать в нем было сущей мукой — ведь пассажиров везли «как дрова», их трясло на неровностях и выбоинах дороги, они очень уставали даже при непродолжительной поездке. Впрочем, с этими недостатками приходилось мириться, ведь автобус в любом случае был гораздо вместительнее, удобнее и шибче на ходу по сравнению с широко распространенной в те годы крестьянской телегой. Вскоре ярославцы освоили выпуск специальных автобусных шасси ЯГ-6, и работники «Аремкуза», приобретя опыт и получив необходимые средства, разработали для них вполне современный кузов. Новый автобус обозначили Я-6 и сразу же включили в московский автобусный парк.

Проектированию современного автобуса уделялось большое внимание и на АМО, где в 1930 г. начали собирать американские грузовики фирмы «Автокар», обозначенные АМО-2. Спустя год заводчане освоили выпуск внешне таких же машин, но из отечественных материалов и притом несколько усовершенствованных. Им присвоили марку АМО-3.

Покуда шли эти позитивные процессы, на том же АМО разработали и в 1932 году начали изготавливать более прочное и длинное, чем у АМО-Ф-15, специальное автобусное шасси АМО-4. На его основе освоили изготовление автобусов с обыкновенными кузовами, обозначенных также АМО-4, городской вариант, которых по внешнему виду очень напоминал Я-6 (сказывалось влияние «Аремкуза»). Помимо простоватых на вид машин, там делали и более эстетичные транспортные средства, например, АМО-4-Люкс.

Автобусы с обыкновенными кузовами были короче «люксов», в их салонах располагалось 21 пассажирское сидение, обитое дерматином, причем 11 пассажиров сидели по ходу движения, а 10 — боком к нему. Переднюю дверь открывал водитель поворотом особой рукоятки, а двухстворчатую заднюю — кондуктор. В задней стенке имелось прямоугольное окно. А вот кузов АМО-4-Люкс был более обтекаемой формы, и салон сделали несколько просторнее за счет удлинения заднего свеса. Поэтому пассажиры в нем чувствовали себя свободнее, к тому же все они ехали лицом вперед.