Читать «Цвет сверхдержавы - красный 5 Восхождение. часть 3» онлайн - страница 48

После обсуждения программы строительства контейнеровозов на НТС СССР, в ЦНИИМФ было проведено обоснование архитектурного и прочностного проекта корпуса с большим раскрытием, выработаны и согласованы с ЦНИИ им. Крылова конструктивные решения, обеспечивающие прочность и жёсткость корпуса, в частности, применение двойного борта со ступенчатой формой внутри. В «ступенях» размещались балластные цистерны для обеспечения остойчивости. Размеры между «ступенями» делались кратными размеру 12-метрового, либо 6-метрового контейнера. В сухогруз проекта 567 по ширине укладывались 3 х 6-метровых контейнера, либо один 12-метровый и один 6-метровый, это было неудобно, но пришлось смириться, переделывать готовое всегда сложнее, чем делать с нуля.

Основным сторонником корпуса с большим раскрытием был начальник сектора проектирования судов ЦНИИМФ Илья Петрович Мирошниченко. У него нашёлся единомышленник — заместитель Боханевича Сидоров, вместе с которым они обосновали и «пробивали» новую архитектуру корпуса судна.

Вместе они убедили руководство отрасли поставить эксперимент — собрать и испытать один корпус с большим раскрытием на тех же агрегатах, что и сухогруз 567 проекта. (АИ) В течение нескольких месяцев корпус был построен и спущен на воду. На нём проводили статические и динамические испытания, которые показали, что принятые конструктивные меры обеспечивают достаточную прочность и жёсткость корпуса.

Однако исходный «Ленинский комсомол» со средним расположением надстройки плохо подходил на роль будущего контейнеровоза. Громоздкая котлотурбинная установка занимала много места прямо посередине судна. На проектируемом большом танкере её удалось сместить в корму, а сухогруз проекта 567 для этого был слишком мал. Стало ясно, что контейнеровоз небольшого тоннажа нужно делать дизельным.

Ещё в 1957-м году Минвнешторг купил лицензию на производство малооборотных судовых дизелей у датской фирмы «Бурмейстер ог Вайн». (АИ частично, в реальной истории — около 1961 г). Их производство наладили на Брянском машиностроительном заводе.

Используя эти дизели, выпускавшиеся под обозначениями ДКРН 50/110 и 74/160, Мирошниченко и Сидоров спроектировали на конструктивных решениях опытного корпуса от сухогруза «Ленинский комсомол» несколько меньшее по размерам сухогрузное судно «Полтава», также с большим раскрытием корпуса, дедвейтом 13 тысяч тонн. Проекту был присвоен номер 594. (АИ частично, сухогрузы пр. 594 «Полтава» / 595 «Бежица» строились в реальной истории с 1962 г на заводе N 873 и N 444. Было построено более 50 единиц)

На этом судне надстройка была уже максимально смещена в корму, а палубы почти не было, что поначалу вызвало жёсткий разрыв шаблонов у персонала торгового флота. Некоторые капитаны долго не могли понять, как вообще можно эксплуатировать судно, почти не имеющее палубы, и как им рулить из рубки в корме, при длине 140 метров. Борису Кирилловичу Сидорову пришлось с боем доказывать свою правоту.