Читать «Истребитель И-15бис» онлайн - страница 5

В 1937 г. Поликарпов вновь попытался внедрить на И—15 закрываемый фонарь. Прорабатывалось несколько вариантов, с открытием подвижной части вперед, вбок и назад. Несмотря на приложенные усилия, на практике не прижилось ничего. Опытный И—15бис и первые серийные машины имели козырек округлой формы, увеличенных по сравнению с прежней моделью размеров.

Летчики новый козырек не одобрили, утверждая, что он бликует на солнце и дает искажения на посадке. Как удовлетворяющий назывался козырек, установленный на итальянском истребителе Фиат CR.32. В результате форма козырька пилота на И—15бис получила более простую конфигурацию, а его размеры определила установка оптического прицела ОП—1 с двумя дублирующими механическими кольцевыми прицелами.

Начало серийного производства и опытные машины 1937 г.

Хотя в отношении И—15бис были приняты самые серьезные решения и на самом высоком уровне, объективные обстоятельства не способствовали скорейшему запуску самолета в серию.

Во-первых, решение модернизировать И—15, а затем оперативно запустить его в производство оказалось неожиданным и не вписывалось в планы развития авиапромышленности. Во-вторых, количество ожидаемых от завода—изготовителя двигателей М—25 и М—25В известно, под них запланировали построить определенное количество И—16 и ДИ—6. Далее, для производства ферменных фюзеляжей И—15бис наиболее подходящими считались тонкостенные трубы из хромомолибденовой стали. А с этими трубами имелись большие проблемы. Их частично закупали за рубежом, частично производили сами с использованием импортируемого молибдена. В связи с отказом в 1935 г. от производства И—15 трубы не были заготовлены в достаточном количестве. С появлением стали ЗОХГСА (хромансиль) имелись надежды на использование труб из этой стали. Однако хромансиль в производстве оказался капризен (после сварки фермы фюзеляжа требовалась дополнительная термообработка) и на его освоение требовалось время.

Первый опытный И-15бис, заводской №3354, начал испытываться летом 1937 г. Отличался увеличенным козырьком кабины с установленным прицелом ПАК-1, небольшими окнами за головой пилота, установкой радиостанции РСИ и колесом-роликом на костыле (МЖ)

Кроме того, авиазавод № 1 в течение ряда лет специализировался на изготовлении практически цельнодеревянных Р—5, Р—5ССС и Р—ЗЕТ. В 1936 г. здесь вполне успешно построили почти тысячу разведчиков Р—ЗЕТ. Теперь же, в связи с возобновлением производства И—15, заводу требовалось вновь вернуться к более сложной продукции, т.е. возобновить навыки в частично утраченной технологии.

По первоначальным планам на авиазаводе №1 в 1937 г. планировалось свернуть производство Р—ЗЕТ и приступить к изготовлению двухместного истребителя ДИ—6, разведчика СР (скоростной разведчик С.А.Кочеригина) и лицензионного Валти V—11. Однако неподготовленность производства тормозила внедрение новых машин, поэтому 1937 год оказался абсолютно провальным для завода. От изготовления СР в конечном счете отказались, технологию Валти осваивали в течение года и первые серийные V—11 сдавали в 1938-м. ДИ—6 в производстве шел с не меньшими трудностями — до конца года ВВС приняли 61 самолет, изготовленный на авиазаводе № 1. Р—ЗЕТ, который продолжали выпускать с бортовыми транспортными контейнерами для Аэрофлота, показал при испытаниях неудовлетворительные данные. В результате из 50 заказанных транспортных машин большинство выполнили в обычном варианте, а всего за 1937 год сдали 125 «ЗЕТов».