Читать «Хмурые будни холодной войны. Ее солдаты, прорабы и невольные участники» онлайн - страница 228

Вот еще один пример подобного рода. Не секрет, что проблемой, имеющей давнюю историю в отечественной экономике, была культура производства. Особенно ярко это проявилось в период освоения реактивных самолетов, когда было принято решение организовать производство малой серии реактивного истребителя Микояна И-300 на заводе № 1 им. Сталина в г. Куйбышеве²⁹. В соответствии с приказом МАП № 581 от 28 августа 1946 г. директору завода В.Я. Литвинову и главному конструктору ОКБ-155 А.И. Микояну было поручено обеспечить в 1946 г. выпуск 10 самолетов. Но уже в сентябре установленный срок постройки истребителей И-300 был скорректирован. Это было связано с тем, что руководство страны приняло решение продемонстрировать мощь советских ВВС уже на предстоящем 7 ноября воздушном параде, причем пролет над Красной площадью должны были совершить не единичные экземпляры, а несколько десятков реактивных истребителей. Для обеспечения своевременного выпуска к ноябрьскому воздушному параду в соответствии с приказом МАП № 617 от 12 сентября 1946 г. заводу № 1 надлежало выпустить 10 машин и сдать их по сборке ВВС уже к 20 октября! Вот как описывает биограф авиаконструктора А.И. Микояна М.Е. Арлазоров атмосферу запуска в серию реактивного истребителя на авиазаводе № 1 в Куйбышеве: «Работали в полном смысле слова и днем, и ночью. Рядом со сборочными стапелями лежали матрасы. Те, кто выбивался из сил, буквально падали на них, чтобы забыться коротким, тяжелым сном. Вопросы чая, обеда, ужина отодвинулись куда-то на второй план. Рабочий день не знал границ. Он растягивался, продолжаясь подчас по двое и трое суток. Когда хватало сил добраться до дома и включить плитку или чайник, часто засыпали. Плитки и чайники выходили из строя. Люди оставались голодными, но дело делали неуклонно, несмотря на одуряюще изнурительный ритм работы. Ночные бдения в эти завершающие дни – норма. <…> Почти каждый день, интересуясь, как продвигается работа над новым истребителем, на завод звонил Сталин. <…> Подкатили предпоследнюю машину с закапризничавшей было ногой, и вдруг у самой последней отвалился киль. В спешке как следует не закрепили. Скандал! Пробоина в обшивке. Срочно латать! Киль снова ставят на место. Нервы накалены. Машины двоятся в глазах изнемогающих людей. Но задание выполнено»³⁰.

В советской и в современной исторической литературе достаточно подробно обрисованы тяготы военного времени на производстве. Как следует, период начала холодной войны вряд ли был легче в этом плане.

Для новых реактивных самолетов требовались и новые авиамоторы. Активное участие в их создании принимали депортированные из Германии специалисты по турбореактивным двигателям, которые в начале ноября 1946 г. прибыли на опытный завод № 2, расположенный на Волге в 30 км от г. Куйбышева и в 6 км от станции Красная Глинка. Численность работающих на нем в 1947 г. составляла около 2500 чел., из них – 662 немцы. Особое место среди последних занимал австриец Фердинанд Бранднер, бывший технический директор двигателестроительного завода фирмы «Юнкере» в Дессау. Завод был оснащен, в основном, трофейным немецким оборудованием. Всего в адрес завода пришло свыше 1000 вагонов со станками, лабораторным имуществом и прочим из Дессау, Галле и других городов Германии. Первоначально на заводе было два ОКБ, однако в 1948 г. было принято решение объединить их под началом немецкого специалиста А. Шайбе и вести работы над проектированием турбовинтовой силовой установки «022» на основе Jumo 012. Немцам было обещано, что после успешного испытания двигателя их отпустят на родину, однако это коснулось далеко не всех. В 1950 г. в Германию уехал 241 специалист и 369 членов их семей, но несколько сот человек оставили на заводе и дали новое задание – построить ТВД небывалой мощности – 12 тыс. л.с. для новейшего стратегического бомбардировщика Ту-95, который разрабатывался А.Н. Туполевым. Последние немецкие двигателисты покинули завод лишь в конце 1953 г³¹.