Читать «Алексей Ставницер. Начало. Восхождение. Вершина» онлайн - страница 153

Мы не предусматривали в «ОК» это обстоятельство, но как раз в коллоквиумских встречах вроде невзначай, между прочим коллеги возвращали нас к конфликту с «Норск-Гидро», расспрашивали, слушали, взвешивали. И здесь, на терминале, как у рельефной карты местности, мы показывали, что мы отстаивали, против чего выступали. Работающий терминал был лучшим доказательством нашей правоты. Думаю, «Одесский коллоквиум» сыграл свою роль в становлении нашего грузопотока. Потом у нас была попытка делать такие встречи вскладчину, все же для молодой компании такое мероприятие было накладным. Но кто же знает, когда мы начнем объединяться?

Не удалось нам также создать с участием ТИСа какую-то конфедерацию по продаже удобрений на внутреннем рынке, хотя вроде все складывалось благополучно. Мы закупили технику для фасовки удобрений, потратили уйму времени на организацию процесса, но не пошло. К сожалению? К счастью? Не знаю. Рынок не только непрогнозируем, но часто и мистически непредсказуем. Алексей Михайлович понял это раньше многих из нас и успокоил расстроенных – не потеряли свое, и слава Богу. Так у нас в свое время не пошла сельскохозяйственная программа – было намерение закупить почвообрабатывающую и зерноуборочную технику, село остро нуждалось в услугах, которые некогда оказывали МТС. Казалось, что условия для возрождения таких станций идеальные. А не пошло – и все.

Алексей Михайлович умел воспринимать такие неудачи философически и, что особо показательно, без поиска виноватых.

Он знал цену учебы на чужих и на своих ошибках, но также знал, что, если сотрудника, как котенка, регулярно тыкать носом в ошибки, инициативности в работе поубавится.

Конечно же, мы понимали, что новому конкуренту на зерновом рынке аплодировать не будут. Но истерия, возникшая после пуска терминала, превзошла не только ожидания, но и разумные пределы. Меня, честно говоря, не удивило поведение одесских железнодорожников. Их начальник был, если помягче, нашим «классовым врагом». Частное предпринимательство дразнило его, как индюка красная тряпка. Но вот чтобы государственные структуры, понимающие необходимость развития экспортных зерновых мощностей, встали на дыбы – это была реакция неожиданная. Из чего следовало, что мы избрали правильное направление, составляем конкуренцию для близких сердцу чиновников компаний. Таким образом, по мнению Алексея Михайловича, нужно было организовать такой грузопоток, на который у чиновников бы рот не открылся. И похоже, такая перспектива намечалась – благодаря Алексею Михайловичу Федорычеву. Он намеревался доставлять на ТИС баржами зерно из российского Усть-Донца. А чтобы они не создавали помех возле зернового причала, мы решили реконструировать специально для отстоя речных барж с зерном и судов 15-й причал. Для укрепления тела причала и были использованы те самые железнодорожные платформы, на которых к нам поступал сульфат аммония и которые зря теперь занимали место на путях.

По какой причине – не знаю, но баржевая зерновая программа Федорычева не пошла. Но аппетит уже разгорелся, и мы решили увеличить зерновой поток, организовав прием автотранспорта. Для торговцев зерном это был выход – с тока, если вообще не из поля, хлеб шел к нам, минуя складирование, без затрат на хранение и обработку. При остром дефиците внутриземельных элеваторов это был выход. Опускаю, что творили на дорогах гаишники, присвоив себе все права карантинных служб – на то они и гаишники. Большой проблемой было создать такие условия для автопоездов, чтобы они не стояли подолгу в очереди. Для этого нужна была совершенно иная технология с контрольными замерами на сортность и влажность, с взвешиванием – сельские «мудрецы» норовили то залить запасные баки под горючее водой, то подсыпать камней в зерно, но скоро убедились – на их хитрости есть наша смекалка. И главное – нужно было создать технологию быстрой выгрузки. Не скажу, что мы все задачи решили, но около 700 автопоездов в сутки все принимаем.