Читать «Цель номер один. План оккупации России» онлайн - страница 103

Российское правительство ельцинской поры чутко прислушивалось к этим советам. В развитии железнодорожного транспорта наступил длительный застой.

Сеть железных дорог в целом по начертанию осталась в России почти такой же, как и до революции. А в советское время в стране произошли громадные сдвиги в размещении производительных сил: в восточных районах построены сотни городов, открыты крупнейшие месторождения полезных ископаемых. Новые очаги жизни и хозяйственной деятельности подсоединялись к старым магистралям, например, к «дедушке» Транссибу, недавно отметившему свое столетие. Задуманная в помощь ему Байкало-Амурская магистраль строилась свыше двадцати лет (а с учетом довоенных работ – более шестидесяти) и, по большому счету, все еще остается далекой от завершения (хотя из-за спада производства на Дальнем Востоке и имеющаяся ее пропускная способность используется далеко не полностью). Достаточно взглянуть на карту России, чтобы увидеть на востоке громадную «плешь» – там царит бездорожье. А ведь русские инженеры, построившие тот же Транссиб (во всем мире это восприняли как восьмое чудо света), уже тогда проводили изыскательские работы севернее Байкала. В 20-е годы выдвигались смелые проекты железнодорожных линий Тайшет – Аян, Тайшет – Охотск и Северной Тихоокеанской магистрали. В 30-е годы началось строительство упомянутого БАМа. Однако это были отдельные стройки, вызванные к жизни требованиями минуты, они не вытекали из единого плана, не стали этапами продуманной общегосударственной концепции. Наши проектировщики, кажется, давно утратили способность мыслить категориями великого государства в целом.

Несколько лет назад в печати появилось сообщение, будто в зоне влияния Северной железной дороги английская компания намеревается построить Сибирско-Беломорскую железнодорожную магистраль, вложив в проект 500 миллионов американских долларов. Уже было получено согласие местных администраций. Известие это, как сказал бы гоголевский городничий, пренеприятнейшее.

Был ли резон соглашаться на строительство данной дороги иностранцами, это отдельный вопрос. Но уж слишком часто приходилось в последние годы сталкиваться со случаями, когда власти российских регионов за гроши готовы были спустить любую доступную им собственность, даже тогда, когда явно видно, что стройка нацелена на вывоз из России нефти, леса и разного другого сырья. Они, по сути, выступали в роли компрадо ров.

Когда-то М. Салтыков-Щедрин писал: «Вопрос о том, можно ли сделать из невежественных людей какое-нибудь употребление, остается открытым». Ныне вопрос разрешен: невежественные люди вполне пригодны, например, для распродажи страны. Правда, здесь речь идет об особом роде невежества – о невежестве темных людей с высшим образованием, о которых тот же сатирик говорил: «Дальше рубля взор ничего не видит. Ни общего смысла жизни, ни смысла общечеловеческих поступков, ни прошлого, ни настоящего, ни будущего. Все сосредоточилось, замкнулось, заклепалось в одном слове: жрать!».