Читать «Старт Cтраны Советов. Революция. Октябрь 1917 – март 1918» онлайн - страница 61

Общее руководство железными дорогами должно было принадлежать Всероссийскому съезду Советов железнодорожных депутатов, избранному из членов дорожных Советов по норме один делегат от 5000 служащих и включающему представителей окружных Советов. Он должен был избирать Всероссийский исполком Советов железнодорожных депутатов и создать коллегию НКПС по соглашению с ВЦИК (а не Совнаркомом). Впрочем, избранный на чрезвычайном съезде Викжедор не спешил собирать такой съезд, понимая, что там могут получить преобладание противники Советской власти. Но на местах положение начало действовать. Оно должно было упорядочить работу многочисленных организаций железнодорожников, своеволие которых мешало наладить бесперебойную работу транспорта. Эта производственная демократия была призвана исправить бедственное положение, сложившееся на железных дорогах к осени 1917 г. Но, как мы увидим, больших успехов она не достигла.

Железнодорожники не всегда понимали различие между Советом и профсоюзной организацией (ведь выборы проводились теми же людьми по похожим принципам). При этом на дорогах сохраняли власть ВРК, созданные местными сторонниками Советской власти. Это вносило дополнительную дезорганизацию в работу транспорта, потому что по дороге груз мог быть реквизирован для местных нужд.

Железнодорожные Советы приняли участие в борьбе с мешочничеством, причем еще до введения продовольственной диктатуры. 31 января 1918 г. были приняты Основные положения по контролю над транспортом продовольственных грузов по железным дорогам, в соответствии с которыми назначались комиссары для их сопровождения. В них говорилось: «Комиссары должны также принять все меры к недопущению следования по дорогам мешочников со всякого рода продовольственными грузами без удостоверения от организаций…» Мешочников еще не арестовывали и не расстреливали, как во второй половине года, но уже ссаживали с поездов, парализуя частную торговлю продовольствием. Эта торговля, при условии санкции Советов, могла продолжаться, но ставилась в жесткие дисциплинарные рамки, понятные в условиях нехватки подвижного состава и складов. Выгрузка должна была производиться не позднее чем через трое суток, иначе выгружали своими силами за счет получателя. Если владелец груза не забирал его в течение 7 дней (скоропортящийся груз – 5 дней), то происходила реквизиция по твердым ценам. Понятно, что оповещать получателя о прибытии груза железнодорожники были не обязаны.

Железнодорожные Советы не были оппозицией СНК и наркому путей сообщения, они лишь требовали согласовывать государственные решения с просоветским активом, что делало управленческие решения более понятными исполнителям и легче принимаемыми (хотя замедляло процесс принятия решений).

Такой синдикализм был естественным следствием «разбития» государственного аппарата. Однако низовые организации работников, получившие широкие полномочия, не знали еще, что большевики с их идеей экономики, управляемой из единого центра, восстановят бюрократический аппарат, во много раз больший, чем существовал до них, и отберут функции управления у «низов».