Читать «1917. Февраль – для элиты, Октябрь – для народа!» онлайн - страница 89

Летом 1917 года ситуация повторилась, и оценка Хора вполне применима также к миссии Рута с поправкой на то, что Временное правительство и хотело приезда миссии Рута, и было лишено права её приезда не хотеть.

Для тех же, кто посылал Рута в Россию, требование о продолжении участия России в войне объяснялось, повторю это ещё раз, стремлением максимально ослабить Россию и ввергнуть её в кризис. Ловить же рыбку в замутнённой ею же воде Америка умела и в начале ХХ века.

ЛЕТОМ 1917 года в США, в видах соблазнительного и «жирного» для них российского будущего, прикидывали, как ввозить в Россию военное снаряжение и как вывозить из России то, чем она будет за это снаряжение расплачиваться. Выдвигался Соединёнными Штатами в качестве важнейшего и «железнодорожный» вопрос. «Записные» историки общего, так сказать, профиля, больше оперируют политическими категориями и тот же аспект «железнодорожных» отношений США с «временной» Россией считают малозначащим, проходным, второстепенным, в то время как он высвечивает очень много любопытного в чисто политическом плане и на нём необходимо остановиться отдельно.

Миссия Рута добились от «временного» Петрограда согласия на присылку в Россию американской Консультативной комиссии железнодорожных экспертов во главе с Дж. Ф. Стивенсом – одним из организаторов авантюры вокруг строительства Панамского канала. Как сообщает А.С. Сенин, автор интереснейшей монографии «Железнодорожный транспорт России в эпоху войн и революции (1914–1922 гг.)», переговоры начались 12 июля 1917 года и проходили трудно. Американцы требовали права на фактически всеобъемлющее ознакомление с железнодорожным хозяйством России и контроль над ним. Комиссия настаивала на осмотре её членами Владивостокского порта с его верфями, складами, мастерскими и т. д., требовала права на инспекцию не только Уссурийской, Сибирской и Китайско-Восточной (КВЖД) железных дорог, по которым могли идти военные грузы из США, но и, например, на инспекцию линий, связывавших Петроград с Донецким угольным бассейном. «Временный» министр путей сообщения Некрасов пошёл на попятный, и посол Фрэнсис сообщал в государственный департамент:

«Моё определённое соглашение с Некрасовым состоит в том, что мистер Стивенс должен получить абсолютный контроль над конечным пунктом железной дороги во Владивостоке. Для того, чтобы этот контроль был эффективным, он должен распоряжаться всеми поездами, прибывающими на станцию Владивосток, и я надеюсь, что через некоторое время, и притом короткое, этот контроль распространится на значительную часть, если не на всю Сибирскую железную дорогу».

Требования США высказывались в ультимативной, по сути, форме при дипломатическом нажиме как со стороны Вашингтона, так и Лондона. Одной из причин активности США было решение «National City Bank» и американских строительных компаний о строительстве в Донбассе крупного металлургического завода и сооружении железной дороги между Москвой и Донбассом.

Состояние железных дорог России к лету 1917 года было, конечно, уже ужасающим – прежде всего, из-за катастрофической нехватки работоспособных паровозов и «здоровых» вагонов, но также и из-за изношенности железнодорожной колеи, из-за неразвитой инфраструктуры железнодорожного хозяйства. Однако в России хватало квалифицированных железнодорожных деятелей для выправления положения при улучшении материальной базы железных дорог. Тем не менее Временное правительство придало Стивенсу диктаторский, по сути, статус советника Министерства путей сообщения. Члены комиссии Стивенса получили право провести обследование дорог Сибири и Юга России. Было дано согласие на размещение на российских дорогах американских железнодорожных бригад в составе начальников поездов, инженеров, диспетчеров, связистов, которые намечалось разместить в крупнейших железнодорожных узлах. В США формировался специальный «железнодорожный корпус» для управления русскими дорогами (в 1918 году, с началом сибирской диктатуры Колчака, он-то Транссиб под свой контроль и взял).