Читать «Три высоты» онлайн - страница 182

Мне к невесомости удалось приспособиться довольно быстро. Во всяком случае, если она и мешала, то только в первые сутки. Впоследствии никаких неприятностей из-за нее я не испытывал, скорее даже наоборот.

…Когда на другой день с Земли поступил приказ приготовиться к вторичному сближению с моим, теперь уже двухдневным, попутчиком в космосе — беспилотным «Союзом-2», я чувствовал себя бодрым, свежим — как утром.

Сближение, как и в первый раз, началось под контролем автоматики. Но затем снова наступила пора взяться за ручки управления самому, и автоматика по команде с Земли покорно передала власть над кораблем в руки человека.

Не стану подробно рассказывать, как протекало само маневрирование процесс этот и сложен да и заинтересовать может лишь узкий круг специалистов, — скажу одно: по оценкам с Земли ручное управление кораблем прошло успешно, в соответствии с заданиями программы.

Однако помимо локальных, конкретных задач сегодняшнего дня существуют задачи и проблемы, которым суждено предопределить будущее. Одна из них, на мой взгляд, и связана с системой ручного управления космическим кораблем, которая, к сожалению, пока не дает возможности проявить летчику-космонавту все те свойства и качества, которыми природа щедро наделила человека.

Обычно, когда имеешь дело с какой-либо машиной, в ходу сразу все виды твоих анализаторов: зрительные, слуховые, внутримышечные. Иными словами, видишь, слышишь, чувствуешь. Такое разнообразие каналов, по которым поступает информация, не только позволяет лучше ориентироваться в обстановке, но и, что не менее важно, высвобождать один из них, когда это нужно, за счет других.

Шофер, например, сворачивая с автострады, измеряет крутизну поворота не только зрительно, но и той силой инерции, которая стремится отклонить его тело в противоположную сторону, — в мышцах возникают соответствующие ощущения. Чем выше скорость и круче поворот, тем больше приходится напрягать мышцы водителю, чтобы не завалиться плечом на дверцу автомобиля. Если, скажем, взять летчика, то помимо силы инерции он еще ощущает противодействие со стороны штурвала и педалей. В обоих случаях тактильные анализаторы и внутримышечное напряжение помогают зрительным, и те и другие делают, в сущности, одно и то же дело информируют, как протекает процесс управления машиной.

Хороший летчик способен вести самолет, не глядя на приборную доску. Во время воздушного боя это попросту необходимо. И летчик ощущает машину по рулям управления, по перегрузкам, возникающим в ходе маневрирования. Иначе и нельзя: иначе он был бы занят приборами, а не боем.

Когда в авиацию пришли сверхзвуковые скорости с их огромными перегрузками, могучими силами инерции, обычные системы управления стали непригодны. Никакой силач не справится с усилиями, возникающими в полете на штурвале или педалях самолета. Пришлось призвать на помощь гидравлику, которая не только ослабляет эти усилия, а практически может свести их почти к нулю. Возник парадокс. При крутом вираже на сверхзвуковой машине летчик испытывает значительные перегрузки, а на штурвале их не чувствует. Для того чтобы сдвинуть ручку, нужно усилие в какие-нибудь двести — триста граммов. Гармония управления нарушилась — пилот может разломать машину на части только оттого, что исчезло привычное соотношение между перегрузками, которые испытывают летчик и самолет, и усилиями, которые возникают у него на рулях управления.