Читать «Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева» онлайн - страница 27
Николай Васильевич Якубович
На самолете № 1033 на заводе № 1 разнесли и развернули по потоку водорадиаторы, а воздушные каналы для их продувки расширили. Внесли изменения и в маслорадиаторы. Однако вместо увеличения скорости произошло обратное — максимальное значение этого параметра снизилось по сравнению с опытным бомбардировщиком на высоте 5000 метров — на 40 км/ч. Самолет явно преследовали неудачи.
Таблица 8. Результаты испытаний трех доработанных бомбардировщиков ББ-22
Из-за дефектов не удалось завершить войсковые испытания самолета. Они были прерваны 15 марта 1940 года из-за опасности полетов из-за вибраций хвостового оперения, ненадежной работы гидросистемы управления шасси и щитков, а также разрушения болтов крепления двигателей к подмоторным рамам.
На основании проведенных в НИИ ВВС войсковых испытаний первой серии ББ-22, выпущенной заводом № 1, технический совет института вынужден был констатировать, что летные характеристики серийной машины резко ухудшились. Максимальная скорость снизилась с 567 км/ч у опытной машины до 515 км/ч. Время набора высоты 5000 метров возросло с 5,75 до 7,7 минуты, а дальность полета звеном составила всего лишь 630 км.
Кроме этого, выявили 183 дефекта. Винтомоторная группа не обеспечивала нормального полета самолета-бомбардировщика. На режиме скороподъемности и в горизонтальном полете на максимальной мощности моторы перегревались.
Варианты бомбовой нагрузки, допускаемые бомбардировочными устройствами, не удовлетворяли тактико-техническим требованиям, предъявляемым к данному типу самолетов.
31 марта 1940 года на заводе № 1 состоялось совещание, на котором присутствовали временно исполнявший должность директора предприятия А. Т. Третьяков, сотрудники завода Гавриленко, Зеленухин, Скарбов и Я. Н. Стронгин, начальник первого главного управления НКАП Шиц, заместитель главного конструктора К. А. Виганд, от ВВС А. К. Репин, П. И. Федоров, Минин, Малышев, Фролов, В. С. Холопов, военпред М. В. Францев, Медведкой, Ларюшкин (летчик-испытатель военной приемки), П. А. Лосюков и от Комитета Обороны — Ковревский.
В итоге было решено, начиная с первой машины, заменить гидроцилиндры привода закрылков, краны подъема и выпуска шасси и закрылков, установить новый механизм управления триммерами. Кронштейны крепления рулей поворота со второй серии делать стальными. К 3 апреля изменить размещение приборов в кабине штурмана и после этого решить вопрос о внедрении в серийное производство.
Кроме этого, предписывалось испытать колеса с восемью тормозными дисками, оборудовать один самолет водорадиаторами с трубками диаметром 6,8 мм и 3 апреля предъявить его в НИИ ВВС и не позже 15 апреля полностью доработать винтомоторную группу.
Тем временем борьба за самолет продолжалась, и 16 апреля заместитель начальника ГУАС КА А. К. Репин и нарком авиационной промышленности П. А. Воронин решили оформить 21 ББ-22 для участия в параде 1 мая 1940 года. После участия в параде самолеты вернули на завод № 21 для доработок, а 9 мая на основании проведенных войсковых испытаний было проведено расширенное совещание. В нем участвовали начальник НИИ ВВС А. И. Филин, начальник ВВС Смушкевич и его комиссар Агальцов, заместитель начальника ВВС К. М. Гусев, главный конструктор А. С. Яковлев и директор завода № 1 П. В. Дементьев, констатировавшие, что максимальная скорость самолета снизилась до 515 км/ч вместо 567, время набора высоты 5000 метров — 7,7 минуты, практический потолок — 8900 метров, дальность полета звеном на высоте 5000 метров 630 км и к тому же на самолете выявили 183 дефекта.
