Читать «Артиллерийские тягачи Красной Армии» онлайн - страница 27

На заводе №37 предпринимались попытки создания, вплоть до «металла», транспортных двухсотсильных шестицилиндровых модификаций Т-200 (или Д-200) танкового бензинового двигателя М-17Т, фактически представлявших собой его «половинку» — один блок цилиндров. Если бы эту работу удалось довести до конца (что не позволяли слабая оснащенность завода и недостаток на нем квалифицированных кадров), средние и даже тяжелые артиллерийские тягачи получили бы достаточно современный, легкий и компактный двигатель требуемой мощности.

Для своих тяжелых тягачей «Коммунар» и «Коминтерн» ХПЗ был вынужден создавать оригинальные двигатели — четырехцилиндровые, бензиновые, с увеличенным рабочим объемом. И хотя они по старой заводской традиции делались весьма добротно, были выносливыми, удобными в обслуживании и, что важно, — «тяговитыми», заложенные в них конструктивные решения, более свойственные стационарным и тракторным моторам, не давали возможности считать их полноценными транспортными двигателями.

В этом плане «повезло» сверхтяжелому тягачу «Ворошиловец», который изначально создавался под новый, но дефорсированный танковый дизельный двигатель типа В-2 — легкий, компактный, весьма совершенный, с вполне приемлемой мощностью.

Полугусеничные вездеходы ЗИС-22 с 76-мм пушками образца 1902/30 г. в кузове на параде в Кишиневе. 1940 г.

Полугусеничные автомобили ЗИС-42 перед отправкой на фронт

Что касается трансмиссий, то они на всех довоенных тягачах были достаточно примитивными, более подходящими для использования на тихоходных тракторах. Многодисковые главные фрикционы и коробки передач с надвижными шестернями (зубчатые муфты и синхронизаторы появились на тягачах только в 1940-е годы) не позволяли водителю, не имевшему определенных навыков, переключать передачи в КП «на ходу», без потери скорости машины. Фактически он мог это сделать только после ее остановки, что снижало среднюю скорость движения по бездорожью, мешало эффективно использовать мощность двигателя и приводило к частым поломкам в трансмиссии. Как известно, рост количества ступеней в КП напрямую влияет на степень использования мощности двигателя и, соответственно, на средние скорости движения тягача. С середины 1930-х годов отечественные артиллерийские тягачи имели, вроде бы, вполне благополучные четырех — пятиступенчатые трансмиссии, а «Комсомолец» и «Ворошиловец» даже восьмиступенчатые (4x2). Но это преимущество, в силу изложенных выше причин, трудно было реализовать в эксплуатации. Недаром американцы уделяли особое внимание трансмиссии и с целью повышения подвижности своих тяжелых артиллерийских тягачей нередко применяли КП с переключением под нагрузкой (без разрыва потока мощности) вплоть до установки гидромеханических передач типа «Гидроматик».

Недостаточное внимание уделялось и совершенствованию-ходовой части тягачей. В подвесках не применялись активные гасители колебаний — амортизаторы (правда, их не было и на наших танках). Обходились естественным (и нестабильным) трением в шарнирах и соединениях, что было явной полумерой и в ряде случаев подвеска становилась более жесткой. Все довоенные быстроходные тягачи имели склонность к продольному раскачиванию (дорожному резонансу). Подлинным бичом оставалось плохое сцепление с грунтом гусениц танкового типа со «скоростным» профилем грунтозацепов.