Читать «До и после Победы. Книга 1. Начало.» онлайн - страница 154

Заодно уж я подкинул мысл разместить двигатель впереди, а не сзади. И это привело к тектоническим изменениям - упрощению конструкции и соответственно уменьшению трубоемкости изготовления. Так как топливные баки находились впереди, недалеко от двигателя, нам не потребовались длинные топливопроводы, как в Т-34, где они шли как от баков, расположенных рядом с башней, так и от кормовых баков. Одна длина трубок в Т-34 была больше десяти метров. Мы уложились в три. Правда, у нас была меньше емкость - не 540, а 490 литров. Но с учетом меньшего расхода топлива запас хода был выше процентов на тридцать - до четырехсот километров пути по шоссе и двести пятьдесят - по пересеченной местности. И заправочных горловин у нас было больше, отчего ускорялась заправка одного танка - где-то до пяти минут с двадцати для Т-34.

За счет размещения двигателя и баков в передней части техники воздухопроводы для наддува баков также были недлинными, в том числе и из-за того, что не требовалось вести от них длинную магистраль к мехводу, где тот краном переключался на нужную группу баков, создавая в них повышенное давление.

Управление топливным насосом также стало более простым - за счет расположения двигателя в передней части танка, механическая тяга от педали газа к насосу высокого давления стала гораздо короче - ее теперь не требовалось тянуть через полтанка от места мехвода, расположенного спереди, к двигателю, расположенному сзади. Вместо этого мы кардинально переделали сам топливный насос. В Т-34 это был компактный агрегат, в котором был свой кулачковый механизм, толкавший плунжеры, и короткая рейка, управлявшая углом поворота плунжера и соответственно количеством топлива, которое подавалось в форсунку при каждом нажатии толкателя на плунжер, пока его спиральная канавка не достигнет сливного отверстия и топливо не начнет выливаться из надплунжерной области через просверленное в плунжере отверстие, тем самым прекращаясь поступать в форсунку. И уже от этого агрегата к самим форсункам вели достаточно длинные и изогнутые трубки, по которым топливо под высоким давлением в двести атмосфер поступало в форсунки и через них распылялось в цилиндрах. Система была хороша тем, что все управление было достаточно компактно. Все остельное было плохо - длинные трубки, которые должны были выдерживать высокое давление, требовали тщательного изготовления, хорошей изоляции, и могли сломаться от сильного толчка, их уплотнения могли разойтись и топливо начнет хлестать по дивгателю. Регулировка момента впрыска также была отвязана от моментов открытия и закрытия клапанов - эти системы надо было регулировать в комплексе. Мы же разместили плунжеры непосредственно у форсунок, и управление и клапанами, и плунжером шло от одного кулачка. Такая система потребовала протягивать рейки управления через весь двигатель, но давало повышенную надежность - теперь магистрали с топливом высокого давления не тянулись по всему мотору - их просто не было - сразу за надплунжерным пространством шла и форсунка, которая и потребляла это топливо под высоким давлением. Плюс - исчезла опасность потери питания топливом при разрушении или поломке одного агрегата - насоса. Теперь подача топлива была распределена, и была высока вероятность того, что хотя бы несколько цилиндров продолжат работать и вынесут танк с опасного места. Одновременно это снизило трудоемкость за счет избавления от этих магистралей - не потребовалось делать трубки, рассчитанные на высокое давление, и заморачиваться с уплонением ее соединений с насосом и форсункой. А моменты управления клапанами и впрыска топлива можно было взаимно регулировать сдвигом толкателя - его можно было сдвинуть винтом и соответствено изменить момент его срабатывания от того же кулачка, что и всасывающих клапанов. Так мы избавились от многих деталей - корпуса, вала с кулачками и прочих менее трудоемких деталей количеством штук в двести - приличная экономия трудозатрат.