Читать «Участие Российской империи в Первой мировой войне (1914–1917). 1917 год. Распад» онлайн - страница 57

Особенно тяжелым было положение на Николаевской железной дороге, эксплуатация которой во время войны была особенно напряженной. Уже зимой 1915 и весной 1916 г. для того, чтобы обеспечить бесперебойное движение грузов по ней, Министерство путей сообщения вынуждено было три раза останавливать пассажирские перевозки по линии Москва – Петроград на срок до семи дней. Выйти из этого тупика путем усиленной эксплуатации дороги, как предлагала думская оппозиция, было невозможно: это приводило к «полной зашивке», то есть к забитости путей вагонами.

Выступая в марте 1916 г., то есть немногим более чем за год до февральского кризиса, А. Ф. Трепов обрисовал сложность положения следующими словами: «Надо же обратить внимание на то, каковы потребности Петрограда и близлежащих к нему местностей и каковы способы их удовлетворения. Население Петрограда во время войны дошло до двух с половиной миллионов человек, заводы, работающие на государственную оборону, сосредоточены в огромном своем количестве в г. Петрограде, производительность их увеличилась в три с половиной раза; следовательно, и снабжение их как углем, так и сырьем потребовало в три с половиной раза больше перевозок. Независимо от этого, за Петроградом стоит Финляндия, снабжавшаяся в мирное время всеми продуктами либо из Швеции, либо морем из других стран, – это все легло ныне на Петроград. Обмен наших товаров со Швецией является тоже необходимостью в виду того, что некоторые предметы мы получать должны оттуда; следовательно, перевозки эти тоже должны обслуживаться нашими дорогами. Вот, сводя это все вместе, я думаю, это совершенно ясно удостоверяет, что потребности перевозочные для Петрограда возросли в крайних пределах. Между тем что же у нас осталось для их удовлетворения? Как я уже говорил, морские перевозки совершенно отпали. Из железных дорог, вследствие сравнительной близости к нам фронта, для обслуживания потребностей военных отошли Балтийская, Северо-Западная и Москово-Виндаво-Рыбинская. Финляндская дорога находится за Петроградом; ее считать не приходится. Что же нам остается? Одна Николаевская дорога, потому что северные дороги я тоже считать не могу, ибо они примы

кают к Николаевской дороге и выход у них является единым. Вот на одной Николаевской ж. д. зиждется весь Петроград; она является нервом жизни

столицы, значит, нервом жизни страны (подчеркнуто мной. – А. О.)»¹⁴.

За год обстановка практически не изменилась, во всяком случае, к лучшему. 26 января (8 февраля) 1917 г. начальник Московско-Казанской железной дороги инженер Ю. А. Пешель заявил: «Ни для кого не составляет тайны, что наши дороги чрезвычайно бедны техническими усовершенствованиями и не удовлетворяют требованиям. Помимо обстоятельств, вызванных войной, к этому в настоящее время добавилась еще новая беда – морозы и метели. До морозов мы еще добивались все-таки того, что довольно правильно отправляли грузы, морозы лишили нас возможности выполнять определенные задания; естественно, что при таком положении вещей создался угрожающий затор грузов, и на очередь стал вопрос о необходимости принятия радикальных мер по разгрузке дорог. Но сделать это можно только путем применения героических мер»¹⁵. Под последними подразумевалось прекращение, хотя бы частичное, пассажирского сообщения на железной дороге.