Читать «Авиация и Время 1997 № 3 (23)» онлайн - страница 11

Как и на осех новых машинах, на опытной амфибии сполна проявились «детские болезни», в том числе и достаточно серьезные, что потребовало проведения оперативных доработок. Так, из- за низкой критической скорости флаттера крыла на его консолях установили противофлаттерные грузы. В декабре провели ряд мелких усовершенствований, а в мае 1961 г. - первую значительную доработку лодки, изменив конструкцию первого редана. Это позволило значительно снизить продольные колебания, иногда возникавшие на скоростях глиссирования 60-120 км/ч. Но вскоре испытания пришлось приостановить и перегнать машину в Москву для участия в авиационном празднике в Тушино, который состоялся 9 июля. Именно там широкая общественность впервые увидела в полете новый противолодочный самолет, за которым к тому времени уже прочно закрепилось наименование «Чайка». Машина не осталась незамеченной и зарубежными экспертами. В НАТО самолет получил обозначение Mail.

После возвращения Бе-12 в Таганрог испытания продолжились. С 19 июля начались совместные государственные испытания. При взлетах с неспокойной водной поверхности выявилась значительная проблема: лопасти винтов вращались близко от гребней волн, и при попадании в воду их законцовки деформировались и покрывались эрозией. Практика еще раз напомнила создателям морской машины о необходимости обязательного выполнения, даже в ущерб «священной» аэродинамике, непременного условия размещения двигателей на гидросамолете - подальше от воды! В сентябре по обоим бортам носовой части лодки у скул от 8 до 15 шпангоута установили дополнительные брызгоотражатели шириной 200 мм. Испытания показали некоторую эффективность этой меры. Но для радикального решения вопроса требовалось увеличить расстояние между водной поверхностью и винтами. Решить проблему можно было только перестановкой двигателей на верхнюю часть крыла. Но это проделали уже на втором опытном самолете.

Испытательные полеты прототипа показали, что аэрогидродинамическая компоновка Бе-12, его устойчивость и управляемость отвечают необходимым требованиям. Это ярко подтвердилось в одном из полетов с вынужденной посадкой на воду. Летчик-испытатель Петр Петрович Бобро - человек большого роста и недюжинной силы, добродушный и покладистый, летавший во время войны на «Бостонах», любил повторять один каламбур с философским оттенком: «Очень хорошо - не всегда очень хорошо». Но и он порой забывал главную мысль, заложенную в собственном афоризме. Однажды при испытании на дальность по маршруту Таганрог-Керчь-Таганрог (высота -100 м, командир - Бобро, второй летчик - представитель НИИ ВВС), уже при очередном подлете к Таганрогу один двигатель заглох - прекратилась подача топлива. Бобро немедленно запросил разрешение на посадку. Получив «добро», он тут же выключил и зафлюгировал второй АИ-20, затем спланировал и благополучно посадил машину. Бобро очень хотелось добиться от опытного самолета при испытаниях на дальность максимального результата', поэтому он, поддавшись соблазну, пренебрег указанием производить посадку непременно с наличием минимально необходимого остатка горючего.