Читать «Авиация и Время 1997 № 01 (21)» онлайн - страница 18
Автор неизвестен
Через месяц после первого полета Ил-28У, 19 апреля 1950 г., В.Коккинаки впервые поднял в воздух разведчик Ил-28Р. Самолет предназначался для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки в интересах фронтов, флотов и воздушных армий.
В соответствии со своим назначением он имел разнообразную аппаратуру для фоторазведки днем и ночью. Оборудование дневного фотографирования состояло из трех аэрофотоаппаратов АФА-33 с фокусным расстоянием 100, 75, 20 см и одного АФА-РБ для маршрутной, плановой и перспективной съемок. Ночное фотографирование обеспечивалось двумя аэрофотоаппаратами НАФА-Зс и комплектом осветительных бомб, в который могли входить ФОТАБ-100-60, ФОТАБ-50-35, САБ-100-55 и САБ-100-35. Аппаратура размещалась в бомбоотсеке в автоматической качающейся установке АКАФУ и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа. Контейнеры аэрофотоаппаратов обогревались теплым воздухом, отбираемым из системы обогрева и наддува кабины экипажа. Конструкция самолета и его систем давала возможность проводить в полевых условиях быстрый монтаж фотооборудования различного типа в зависимости от задания. Для увеличения дальности полета на самолете установили дополнительные топливные баки в бомбоотсеке и два сбрасываемых ПТБ на законцовках крыла. Общая емкость топливной системы возросла на 2660 л, что дало возможность увеличить дальность полета "по потолкам" Ил-28Р до 3150 км.
В связи с возросшей до 22720 кг максимальной взлетной массой размер колес основных опор был увеличен. Вместо устанавливавшейся на серийных бомбардировщиках воздушной системы уборки и выпуска шасси на Ил-28Р применялась гидравлическая система, позволившая резко сократить время этой операции - до 8 с. Была предусмотрена система раскрутки колес основных опор в воздухе перед посадкой. Из двух носовых пушек была оставлена одна по левому борту. При выполнении полетов над морем в средней части фюзеляжа Ил-28Р могла размещаться спасательная лодка ЛАС-3, управление выбрасыванием которой осуществлялось из кабин пилота или кормового стрелка.
По оценке В.Коккинаки, Ил-28Р по основным данным мало отличался от серийного Ил-28. Техника пилотирования, обзор и поведение самолета в воздухе не изменились. Наличие дополнительных баков на консолях крыла заметных изменений в поведение машины не внесло, за исключением очень небольшого утяжеления поперечного управления. Герметичные кабины с обогревом и автопилот позволяли экипажу легко, без лишнего утомления, переносить длительное пребывание (около 5 ч) на высоте. Заводские испытания Ил-28Р были закончены в конце июня 1950 г., и после успешного завершения государственных испытаний самолет был принят на вооружение ВВС. Его серийное производство сначала было развернуто на заводе № 30 в Москве, но с 1953 г. их стал строить завод № 39 в Иркутске, до этого выпускавший торпедоносцы Ту-14.
