Читать «Линейные корабли ’’Дюнкерк” и ’’Страсбург”» онлайн - страница 21

Сергей Сулига

Проблема антенны кругового поиска на' борту "Страсбурга" решили установкой четырех синхронизированных антенн на ноках реев носовой надстройки, расположенных под углом к ДП в 45 градусов. Носовая антенна правого и кормовая левого борта являлись излучающими, две остальные – приемными. Испытания проводились в июле 1942 года у Тулона, но плохие погодные условия не позволили установить истинные характеристики нового оборудования. Исследования прекратились в ноябре 1942 года, когда немцы, нарушив перемирие, оккупировали южную Францию. Большую часть оборудования пришлось уничтожить.

Энергетическая установка

При разработке проекта скорости уделялось большое внимание, поскольку новые корабли должны были при/ любых условиях догонять немецкие "карманные линкоры". В задании указывалось, что при нормальном водоизмещении 31500 т с половинным запасом топлива скорость должна быть не менее 29,5 узлов. По оценкам для этого требовалась мощность на валах 105000 метрических л.с., которую оба корабля превысили на приёмных испытаниях. Для достижения 30-узловой скорости потребовалось развить 112500 м.л.с., а максимальная мощность при перегрузке механизмов, когда удалось превысить скорость 31 узел, составила 135585 м.л.с.

Котлы и турбины.

Французские конструкторы решили использовать высокотемпературные котлы с умеренно высоким давлением пара и турбины системы Парсонса производства фирмы Электро-Механик, соединенные с четырьмя гребными валами через одноступенчатый редуктор. Шесть котлов типа Индре имели три коллектора, центральную систему трубок с двумя форсунками и подогревателями воздуха. Проектные параметры пара: давление 27 кг/см2 и температура 350°С.

Расположение механизмов значительно отличалось от предыдущих проектов. При ограничениях по длине и водоизмещению энергетическая установка (ЭУ) получилась очень компактной. Небольшое число котлов и наличие эффективной ПТЗ позволили разместить главные механизмы всего в пяти отсеках общей длиной чуть более 53 метров. Расположение котельных (КО) и машинных отделений (МО), в каждом из которых помещались два котла или два турбоагрегата, было эшелонированным: в первом эшелоне точно под носовой надстройкой находилось КО №1, за ним МО №1 (внешние валы), а второй эшелон составляли КО №2, КО №3 и МО №2 (внутренние валы). Это, а также возможность перекрестного подключения котлов к турбоагрегатам любого эшелона, снижало риск потери хода при одиночном попадании. Но отсутствие системы контр-затопления и, как следствие этого, боязнь несимметричных затоплений столь больших отсеков привели к отказу от продольных переборок по ДП на всём протяжении ЭУ. А вот это уже практически гарантировало потерю мощности на двух валах (внешних или внутренних) при попадании в любое КО или МО. Возможно, французы уж очень верили в свою систему ПТЗ.

Проектная дальность плавания "Дюнкерка" должна была равняться 15000 миль при крейсерской скорости 15 узлов. Фактическая же по результатам испытаний при номинальном запасе топлива 5775 т составила 3730 миль на скорости 31 узел или 16416 миль на 17 узлах. Поскольку испытания проводились при чистом днище, в тихую погоду и при благоприятном ветре, на службе эти цифры оказались меньше.