Читать «Авиация и Время 1996 № 4 (18)» онлайн - страница 6

Вооружение разведчика должно было включать 8 авиабомб калибра 20 кг в фюзеляжном бомбоотсеке, один подвижный и один неподвижный (в носке фюзеляжа) пулемет ШКАС. Аэрофотоаппарат АФА-19 решили разместить позади фюзеляжного бензобака, под радиостанцией "Двина". В задней кабине предусматривалась специальная "лежанка" с иллюминатором в полу для ведения визуального наблюдения.

Бомбардировщик отличался отсутствием фото- и радиооборудования и уменьшенным запасом горючего. За счет этого, по проекту, он был способен нести шесть 100-кг фугасных бомб, подвешенных в фюзеляже вертикально.

Все варианты самолета планировалось дооснастить четырьмя крыльевыми бензобаками: по одному с внутренней и наружной стороны каждой мотогондолы. Интересно, что днища баков должны были служить нижней обшивкой крыла и воспринимать крутящий момент. Общей емкости брков разведварианту должно было хватить на 1600 км. Среднюю часть фюзеляжа конструкторы решили сделать без разъема с крылом, поэтому она стала деревянной.

Увеличение дальности полета и мощи вооружения закономерным образом привело к увеличению полетной массы самолета на целую тонну (до 5000 кг, масса пустого - 3700 кг). Пришлось немного увеличить площадь (до 29,4 м²) и размах крыла (до 14 м), но удельная нагрузка на него возросла и стала по тогдашним понятиям чрезмерной - 170 кг/м². Недаром впоследствии пилоты отмечали, что с выключенными моторами "машина планирует камнем".

В январе 1939 г. опытный экземпляр "самолета 22" вывели на аэродром. На нем отсутствовало вооружение, поэтому считать его истребителем или бомбардировщиком нельзя. Вероятно, ближе всего машина была к разведчику, хотя и фотооборудование на ней также отсутствовало. Во всяком случае, сам Яковлев в книге "Цель жизни", рассказывая о "самолете 22", назвал его "разведчик и ближний бомбардировщик". Впоследствии по степени важности эти два назначения поменялись местами.

Заводские испытания

Уже в первых полетах машина достигла скорости по прибору свыше 500 км/ч - большей, чем у большинства истребителей того времени. Но хватало и дефектов, которые прежде всего были связаны с ненормальной работой силовой установки. Перегревалось масло, на режимах максимальной скорости и скороподъемности выходила за допустимые пределы температура воды. По расчету самолет должен был набирать высоту 7000 м за 8,7 мин, а фактически для этого требовалось вчетверо больше времени, поскольку пилот вынужден был делать "площадки" для охлаждения масла. При посадке чрезмерно перегревались тормозные диски колес, даже если тормоза не использовались (обратите внимание на размеры колес основных стоек "самолета 22" - они кажутся непропорционально маленькими). Во избежание аварии через каждые 4-5 полетов получившие "тепловой удар" покрышки приходилось менять. Вскрылись также дефекты в бензосистеме машины - текли баки и бензопроводы, что грозило пожаром и взрывом.