Читать «Авиация и Время 1996 № 6 (20)» онлайн - страница 65

И-17 ЦКБ-15)

На чертеже указаны: 1. Маслорадиатор. 2. Выдвижной водорадиатор. 3. Пулеметы ШКАС. 4. Топливный бак. 5. Трос уборки шасси. 6. Направляющая штанга.7. Ползун. 8. Трос уборки и выпуска шасси с роликом. 9. Окно освещения приборной доски (слева и справа). 10. Откидная дверца. 11. Сдвижная форточка (только слева). 12. Костыль

Конструкция И-17 (ЦКБ-15/19)

Фюзеляж - деревянный монокок, выклеенный из березового шпона. Внутренний набор - 4 лонжерона и шпангоуты (рамы). Киль составлял одно целое с фюзеляжем. Фонарь кабины - сдвижной вперед, как на И-16 ранних серий выпуска.

Крыло - двухлонжеронное, состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Лонжероны - ферменные, клепанные из труб ХМА. Нервюры - ферменные из дюралевых профилей. Центроплан и носок консолей обшивались фанерой и дюралевым листом, остальная часть - полотном.

Оперение и элероны имели дюралевый каркас и обтягивались полотном.

Управление элеронами и рулем высоты - жесткое, рулем направления и костылем - тросовое.

Шасси - убирающееся, пирамидального типа. НаЦКБ-15убиралось в направлении консолей (на ЦКБ-19 крепилось к торцам центроплана и убиралось к оси фюзеляжа). Уборка и выпуск - пневматические (рабочее давление пневмосистемы 30 кгс/см²). Колеса шасси - 700x125 мм, костыль - с резинопластинчатой амортизацией.

Силовая установка - двигатель Hispano

Suiza 12Ybrs (М-100) мощностью 750 л.с. На ЦКБ-15 под фюзеляжем устанавливался туннельный водорадиатор, выдвигаемый вместе с туннелем и фиксируемый в двух положениях: максимальной скорости и набора высоты. Маслорадиатор - под мотором. На ЦКБ-19 под крылом устанавливались два выдвижных сотовых радиатора с фиксацией в промежуточных положениях. Впервые в СССР был применен водомасляный радиатор, охлаждавшийся водой основных радиаторов. Воздушный винт - двухлопастный фиксированного шага.

Вооружение. На ЦКБ-15 - 4x7,62-мм пулемета ШКАС в консолях крыла вне диска винта. На ЦКБ-19 - 20-мм мотор-пушка ШВАК и 2-4 пулемета ШКАС в консолях крыла.

Сказалась, очевидно, недооценка заказчиком (ВВС РККА) нового истребителя, его перспективности. Тем более, что на вооружение в больших количествах поступал И-16, который вплоть до 1937 г. мог считаться лучшим в мире. А ведь И-17 предвосхитил появление скоростных истребителей с двигателями жидкостного охлаждения так же, как И-16 с моторами воздушного охлаждения, опережая по времени появления “Мессершмитт" Bf 109 и “Харрикейн” (оба в 1935 г.). Конечно, при моторе мощностью 750 л.с. дать заметных преимуществ перед И-16 он не мог. Однако, возможно, запуск в серию (пусть не очень большую) улучшенного, с увеличенными габаритами кабины варианта И-17 был бы целесообразным даже с М-100. По мере появления М-103 и М-105 возрастали бы скорость и прочие летные данные истребителя (не стоит забывать, что Bf 109 серий В и С имели скорость всего лишь 460-470 км/ч, а первые серийные И-16, оснащенные моторами М-22, - 360 км/ч). При таком подходе к 1939 г. в серии и эксплуатации находился бы доведенный пушечный истребитель, что, в свою очередь, стимулировало бы развитие данного типа мотора, и М-105П появился бы, возможно, раньше, чем это произошло.