Читать «Взлёт, 2015 № 07 (127)» онлайн - страница 50

Однако ряд крупнейших отечественных авиакомпаний все же имеет собственные крупные станции ТОиР, которые зачастую являются их дочерними предприятиями. Так, в группу компаний «ЮТэйр» входит сразу несколько таких предприятий: «ЮТэйр-Инжиниринг» (занимается техобслуживанием и ремонтом вертолетов Ми-8 и R-44, самолетов Ан-2, а также комплектующих изделий Ми-26Т, Ан-24, Ан-26, Як-40, Ту-134), «ТС Техник» (линейное и базовое техническое обслуживание самолетов ATR, Boeing 737, А320, CRJ) и «Уральские авиационные сервисы» (линейное и базовое обслуживание Boeing 737, включая С-Check). «Под крылом» группы компаний S7 работают «Сибирь Техникс» и S7 Engineering, которые входят в холдинг «Инжиниринг», являющийся на сегодня одним из самых крупных российских игроков на рынке ТОиР.

Одной из серьезных проблем гражданской авиации России является практически полное отсутствие организаций, проводящих самую сложную и емкую форму обслуживания — D-check. В настоящее время в России ее осуществляет лишь одна организация — холдинг «Инжиниринг». Компания имеет возможности проводить эту форму ТОиР на таких типах воздушных судов, как Boeing 737 и Airbus А320 всех модификаций. Поскольку стоимость этой формы техобслуживания может достигать 50—60% от цены самолета, эксплуатанту зачастую гораздо выгоднее вернуть воздушное судно продавцу или лизингодателю и приобрести вместо него новое. Такая практика и распространена в большей степени в нашей стране. Однако развитие отечественного гражданского самолетостроения, которое медленно, но верно набирает обороты, безусловно, повлечет за собой необходимость развития конкурентоспособного рынка ТОиР, включающего формы D-check, поскольку производитель отечественной техники на данный момент является, как правило, монополистом на эту форму технического обслуживания, с соответствующим монополисту «прайс-листом».

В то же время, российская отрасль технического обслуживания и ремонта имеет ряд недостатков, связанных с нормативной базой. В настоящее время вопросы сертификации иностранных компонентов в России, а также поддержание летной годности судов, не зарегистрированных в российском реестре (а таких в нашей стране подавляющее большинство среди самолетов — «иномарок»), влекут за собой значительные издержки и увеличение времени обслуживания. В нашей стране до сих пор не решена проблема, связанная с тем, что, в соответствии с российскими правилами, техническое обслуживание и ремонт компонентов самолетов иностранного производства, состоящих в отечественном реестре, требует отдельной сертификации зарубежной организации по ТОиР компонентов.