Читать «Рассказы об оружии» онлайн - страница 80

В первые месяцы войны произошло распределение самолетостроительных и авиамоторных «фирм». В сущности, у авиаконструкторов выбор был не так уж богат: они могли рассчитывать на двигатели всего трех конструкторов — А. Микулина, В. Климова и А. Швецова. Накануне войны микулинский двигатель водяного охлаждения — АМ-38 — был самым мощным— 1600 л. с. Он ставился на штурмовик Ил-2, истребитель МиГ-3, четырехмоторный бомбардировщик Пе-8. М-105 — климовский мотор водяного охлаждения с V-образным расположением цилиндров — имел мощность 1100 л. с., отличался легкостью и компактностью и устанавливался на всех яковлевских истребителях, пикировщике Пе-2 и ЛаГГ-3. И когда в конце 1941 года было решено сосредоточить усилия авиапромышленности на выпуске штурмовиков, пикировщиков и фронтовых истребителей А. Яковлева, Микояну и Лавочкину было отказано в моторах водяного охлаждения.

«Почти одновременно Лавочкин и мы, — вспоминал один из соавторов МиГа М. Гуревич, — получили задание перевести наши самолеты на двигатель воздушного охлаждения. Моторы, ставившиеся на МиГ, были нужны для Ил-2. Был дан для этой работы очень короткий срок. Мы уложились в этот срок, но наша машина оказалась не из удачных. Лавочкин несколько запоздал, но выдал очень хороший самолет».

На двигателях воздушного охлаждения в нашей стране специализировалось КБ моторостроителя А. Швецова. К его моторам на протяжении многих лет питал пристрастие «король истребителей» советский авиаконструктор Н. Поликарпов. Несмотря на все веяния тогдашней авиационной моды, предписывавшей ставить на истребители остроносые двигатели воздушного охлаждения с малым поперечным сечением, Поликарпов смело ставил на свои «чайки» и «ишаки» лобастые двигатели Швецова. Под них он спроектировал и свой истребитель И-180. В 1940 году Поликарпов построил новый вариант истребителя — И-185 с мотором М-82 конструкции Швецова. Высокая мощность этого двигателя, 1600–1700 л. с., дала последнему поликарповскому истребителю иное качество: он развивал скорость 680 км/ч, имел потолок 10 тыс. м, нес мощное вооружение — сначала два 7,62-мм и два 12,7-мм пулемета, потом — три 20-мм пушки, стрелявших через винт.

По ряду причин испытания этой машины затягивались, Поликарпов, возлагавший на нее большие надежды, нервничал. Но когда он узнал, что Лавочкин решил поставить на свой истребитель швецовский мотор, он не колеблясь передал в его распоряжение «нос» И-185 с двигателем и оружием и направил на помощь группу конструкторов, хорошо знавших двигатель М-82, переименованный тогда в АШ-82. Своим же чересчур ревниво относящимся к «чести фирмы» сотрудникам Поликарпов сказал просто: «Сейчас война, никаких конкурентов нет. Мы все работаем для победы».

Это позволило уже в декабре 1941 года закончить модернизацию лавочкинской машины. Размеры и конструкция ЛаГГ-3 сохранились, понадобилась практически всего лишь одна переделка, поперечное сечение двигателя было больше поперечного сечения фюзеляжа, поэтому, чтобы не приостанавливать производства, на борта фюзеляжа надставили вторую неработающую обшивку. Было усилено и вооружение — на новой модификации стволы четырех 20-мм пушек ШВАК проходили между цилиндрами звездообразного швецовского мотора. В принципе, из теоретических соображений, от новой машины можно было ожидать многого. Спроектированный под мотор в 1100 л. с., ЛаГГ-3 был весьма совершенен с аэродинамической точки зрения, и теперь, оснащенный двигателем в полтора раза более мощным, он должен был показать высокую скорость даже несмотря на увеличение лобового сечения. И тем не менее первые полеты были не очень-то обнадеживающими: сильно нагревался мотор, выявлялись многочисленные конструктивные недоделки, не добиралась ожидаемая скорость. А тут еще пришло решение Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с производства…