Читать «Раритеты американской авиации» онлайн - страница 9

Характеристики истребителя-дископлана Чанс-Воут XF5U-1 «Скиммер»

Размеры, м:

размах «элераторов» 9,9

длина 8,7

Максимальная взлетная масса, кг 8453

Силовая установка 2 два двухрядных звездообразных ПД воздушного охлаждения Пратт-Уитни R 2000-7 мощностью по 1350 л. с.

Максимальная скорость на высоте 4500 м 625 км/ч

Максимальная достигнутая скорость на высоте 8808 м

при использовании турбокомпрессоров 811 км/ч

«Лягушка» с соосными винтами

В середине тридцатых годов среди конструкторов бомбардировщиков началась гонка, девизом которой могли бы стать слова: «Дальше, больше, быстрее». Поняв, что основной силой, способной нанести удар по тылам противника и подорвать его военно-промышленный потенциал, является дальняя авиация, конструкторы всех авиационных держав стали создавать новые и новые бомбардировщики, быстро доведя их конструкцию до предела возможностей, до совершенства. Технический прорыв в летных данных бомбардировщика – в частности, в достижении большей дальности и скорости полета – стал возможен только путем применения новой компоновочной схемы с уменьшенным вредным сопротивлением. Такие попытки имели место во многих странах, в Германии и США братья Хортен и Джон Нортроп экспериментировали со схемой «летающее крыло», причем американский конструктор достиг больших успехов. Английская фирма «Майлз» прорабатывала схему с тандемным расположением крыльев, но здесь дело не пошло дальше создания и облета легкомоторного самолета-аналога. Впрочем, высокая степень новизны столь «радикальных» проектов делала путь от концептуальной разработки проекта до серийного производства тернистым и почти непроходимым. Оставался путь разумных компромиссов, по которому, в частности, пошли создатели самолетов «Хейнкель-177» и «Бристоль-100». Первый имел четыре двигателя, соединенных в две спарки и работающих на два винта. Такая мера позволила ужать модель четырехмоторной машины до величины двухмоторной и избавиться от вредного сопротивления и аэродинамической интерференции, создаваемых двумя мото го идолами. За это пришлось расплачиваться снижением КПД двигателей, а также возрастанием сложности конструкции, пожароопасности, вероятности отказов, ростом массогабаритных параметров и трудностью наземного обслуживания двигательной установки. Выигрыш получился минимальный. Самолет же «Бристоль-100» так и остался в проекте. Это должен был быть шестимоторный самолет со взлетным весом 100 тонн с очень толстым крылом и двигателями, упрятанными внутрь его. Через длинные валы моторы приводили во вращение воздушные винты, вынесенные вперед. Такой самолет вряд ли обладал бы преимуществами перед своими современниками; толстопрофильное крыло создавало бы большое вредное сопротивление, а удлинительные валы двигателей, через которые нужно было бы передать огромный крутящий момент, весили бы очень много. Правильность этих выводов подтвердилась уже в послевоенные годы, когда был создан пассажирский самолет «Брабазон» с «похороненными» внутри толстого крыла двигателями. Из-за полного букета перечисленных выше недостатков «Брабазон» получился очень дорогим и малоудачным.