Читать «Раритеты американской авиации» онлайн - страница 5
И. Кудишин
Циммерман в 1939 г. занялся проектированием легкомоторного самолета дископлана.
По замыслу своего создателя самолет должен был иметь два низкоскоростных винта очень большого диаметра, струи от которых омывали бы более 90% площади крыла, формой в плане напоминавшего каблук. Пропеллеры должны были вращаться в сторону, противоположную направлению закручивания спутных вихрей, сходящих с крыла, благодаря чему практически сводилось на нет индуктивное сопротивление системы «крыло – винты», а эффективное удлинение крыла возрастало с 1 до 4. В результате самолет должен был иметь очень малую скорость отрыва от земли, а при сильном встречном ветре он смог бы взлетать вообще вертикально. В перспективе малое индуктивное сопротивление в сочетании с небольшим миделевым сечением и интегральной компоновкой самолета давали бы ему большой резерв скорости. Для управления по тангажу и крену на самолете имелся дифференциально отклоняемый цельноповоротный стабилизатор («элератор»), а по курсу управление осуществлялось с помощью обычных рулей поворота.
Построенный в 1941 году, самолет с индексом V-173 имел симметричный профиль крыла – корпуса, трехлопастные винты беспрецедентно большого диаметра – 5,03 м – и весьма сложную конструкцию корпуса – крыла, состоявшего из большого количества силовых нервюр и шпангоутов с полотняной обтяжкой. Шасси для простоты было сделано неубирающимся. На самолете были установлены два поршневых двигателя «Континентэл» (один – правого, другой – левого вращения) мощностью всего по 80 л. с., соединенные синхронизирующим валом – ведь даже при отказе одного из них оба винта должны были продолжать вращаться, иначе нарушалась бы аэродинамическая симметрия аппарата. Полетная масса V-173 равнялась 1400 кг.
Самолет был настолько необычен, что представители Бюро по аэронавтике ВМС США, по заказу которых строился V-173, настояли на том, чтобы его натурный образец продули в аэродинамической трубе испытательного комплекса «Лэнгли-Филд», для того чтобы доказать, что «эта штука вообще может подняться в воздух». Результаты продувок показали правильность теоретических выкладок Циммермана, и 16 сентября 1941 г., всего через день после завершения продувок, ВМС заключили с фирмой «Чанс-Воут», в сотрудничестве с которой работал Циммерман, контракт на разработку палубного истребителя-дископлана.
23 ноября 1942 года шеф-пилот фирмы «Чанс- Воут» Бун Гайтон поднял V-173 в воздух. После решения некоторых незначительных технических проблем самолет практически безаварийно налетал около полутора сотен часов, демонстрируя невиданные взлетно-посадочные характеристики – в частности, скорость отрыва всего в 40 – 50 км/ч. На рекордную максимальную скорость при столь мизерной мощности двигательной установки рассчитывать не приходилось. Но даже при суммарной мощности моторов, едва превосходящей мощность истребителя времен Первой мировой войны, V- 173 развивал максимальную скорость – 241 км/ч. Единственная авария произошла при вынужденной посадке на песчаный пляж при отказе обоих двигателей – самолет зарылся стойками в грунт и скапотировал, сломав деревянные лопасти винтов. Летчик остался цел, а самолет очень скоро восстановили.
