Читать «Авиация и космонавтика 2001 11» онлайн - страница 72

Ну а как же выглядел пилотаж ночью на "Спитфайре"? В какой-то мере выполнять на нем вертикальные фигуры сложного пилотажа было даже сложнее, чем на Су-7Б. На последнем стоял пилотажный авиагоризонт, который давал необходимую информацию о положении самолета в пространстве. На "Спитфайре", естественно, ничего подобного не было. Поэтому всю восходящую часть фигуры приходилось делать "по интуиции".

Однако, помнится, особых затруднений я не испытывал. Порукой этому были превосходные пилотажные качества самолета, его устойчивость даже на малых скоростях.

Готовили нас в то время очень интенсивно. Я пробыл в полку менее полутора лет, но за это время фактически освоил все упражнения, необходимые, чтобы в полной мере приступить к боевому дежурству. Успел пострелять по конусу, стрелял по наземным целям.

На наших "Спитфайрах" стояли две 20-мм пушки, установленные в центроплане довольно далеко от фюзеляжа, чтобы стрелять за пределами площади, ометаемой винтом. Неудобство такого решения я однажды ощутил при стрельбе по наземной цели. Когда после тщательного прицеливания нажал на гашетку, желая пустить длинную очередь (прицеливание получилось хорошим), самолет резко развернуло и снаряды пошли в сторону. Причину понял сразу: одна пушка отказала, а та, что стреляла, за счет отдачи и очень большого плеча относительно центра тяжести сильно развернула самолет. При таком размещении пушек, стрелять из одной - нельзя. А это уже существенный недостаток.

Несколько слов о другом агрегате, с которым тоже были связаны определенные трудности. Это уже упоминавшийся магнитный компас. Во-первых, расположение его на полу, вдали от других приборов, не позволяло быстро снять с него показания. Приходилось наклонять голову к полу, отрываясь от наблюдения за окружающим пространством и приборами. При этом пространство на полу при солнечной погоде было в тени, и при переносе взгляда на компас адаптация наступала не сразу, а занимала достаточно много времени. Но это не самая главная беда. Сам принцип индикации курса был, мягко говоря, неудобным. Фактически, текущая информация отсутствовала.

Конструкция компаса была следующей. В котелке, заполненном жидкостью, плавал поплавок с магнитом. На нем же была закреплена стрелка "север-юг". Котелок был прикрыт прозрачной герметичной крышкой. Над ней было второе подвижное стекло с нанесенными на нем двумя параллельными линиями, а по периметру этого стекла имелось кольцо с градуировкой. Параллельные линии имели направление "север-юг" по градуировке. На неподвижной части компаса в плоскости симметрии самолета находился индекс, против которого можно было прочитать курс. Именно "можно было", если предварительно проделать некоторые манипуляции: совместить две параллельные линии на подвижном стекле с магнитной стрелкой. При этом северный конец магнитной стрелки совместится со значком "Север" на подвижной шкале, а против неподвижного индекса тогда можно считать значение курса. Чтобы развернуться на новый курс, нужно было подвести под индекс нужное значение и разворачиваться до совпадения параллельных линий на подвижном стекле с магнитной стрелкой. Таким образом, например, выполняя полный вираж, я мог вывести самолет на исходный курс без дополнительных операций, а вот вывести его на какое-то промежуточное значение курса было невозможно.