Читать «Советские асы пилоты истребителей Як» онлайн

В 30-х годах прошлого века прогресс в авиации шел стремительными темпами. Истребитель И-16, созданный в Советском Союзе Поликарповым и считавшийся одним из лучших в мире, к 1939 году устарел. Основные вероятные противники СССР заменяли свои истребители-бипланы Фиат, Бристоль и Хейнкель на современные монопланы Макки, «Харрикейны» и грозные Мессершмитты ВГ 109Е. Поэтому в 1939 году Комиссариат Обороны выпустил технические требования для нового поколения истребителей.

Для дальнейшей разработки были отобраны предложения четырех конструкторских бюро, которые, как ни странно, ранее не имели опыта создания истребителей – КБ Яковлева, Микояна и Гуревича (МиГ), Яценко и триумвират Лавочкин, Гудков, Горбунов (ЛаГГ).

Конструкторское бюро Александра Яковлева было организовано в 1934 году и уже спроектировало много удачных учебных самолетов и лёгких пассажирских машин. Ещё до 1939 года Яковлев делал наброски истребителей и представил военным четыре варианта проекта. Одни из них, предусматривающий создание истребителя для средних высот, в мае 1939 года получил одобрение заказчика и ему присвоили обозначение И-26. Постройку первого прототипа закончили 27 декабря 1939 года, а 13 января 1940 года самолет поднялся в воздух с Центрального аэродрома в Москве. Истребитель был полностью окрашен в ярко-красный цвет с белыми полосами. Поскольку аэродром был покрыт снегом, полёты проводились на лыжном шасси. Истребитель ЛаГГ впервые поднялся в воздух 30 марта, а МиГ – 5 апреля 1940 года. Машина Яценко И-28 была облётана ещё в июне 1939 года.

Истребитель Яковлева И-26 был классическим монопланом с низкорасположенным крылом и имел смешанную конструкцию. Фюзеляж с моторамой были сварены из хромансилевых труб. Передняя часть фюзеляжа состояла из четырёх дюралевых панелей, крепившихся к каркасу на замках «Дзус». Средняя часть фюзеляжа, включавшая кабину пилота, с боков закрывалась откидными дюралевыми панелями, обеспечивающими доступ ко всем агрегатам. Задняя часть фюзеляжа была с бортов обтянута полотном, а сверху и снизу закрыта гаргротами из фанеры. Двухлонжеронное неразъёмное деревянное крыло имело работающую обшивку из фанеры. Элероны имели дюралевый каркас обтянутый полотном, щитки – цельнометаллические. Оперение также имело смешанную конструкцию: киль и стабилизатор – деревянные, рули – дюралевые с полотняной обшивкой. В качестве силовой установки использовался 12-цилиндровый мотор жидкого охлаждения Климов М-105П. Такой же, как на истребителе Лавочкина. Вооружение состояло из одной 20- мм мотор-пушки ШВАК и четырёх синхронных пулемётов ШКАС, попарно установленных выше и ниже мотора, которые вели огонь через плоскость, ометаемую винтом. Однако, чтобы снизить вес истребителя, на втором прототипе нижняя пара пулемётов не устанавливалась. Уже в первом полёте И- 26 продемонстрировал свои высокие потенциальные возможности. Даже когда 27 апреля 1940 года первый прототип был потерян в результате катастрофы, работы по совершенствованию истребителя продолжались, хотя разработчики столкнулись с целым «букетом» проблем. Система уборки шасси и тормоза работали ненадежно, у мотора постоянно перегревалось масло, и часто происходили его выбросы через суфлёр. Но И-26 имел хорошие лётные характеристики – высокую скорость и отличную манёвренность. Хотя путём доработок удалось частично устранить недостатки, полностью избавиться от них не удалось. Так, к примеру, проблемы преследовали двигатель М-105 на всём протяжении войны. После внесения доработок, направленных на увеличение прочности истребителя, и установки полного комплекта оборудования, несколько снизились лётные характеристики машины.