Читать «МиГ-17» онлайн - страница 10

Самолет, известный на Западе как Fresco- А (МиГ-17, МиГ-17А и МиГ-17СА), стал в советских ВВС переходным типом от МиГ- 15бис к МиГ-17Ф. Работы по созданию варианта двигателя ВК-1 с форсажной камерой шли широким фронтом, двигатель получил обозначение ВК-1Ф. Как только стал очевидным прогресс двигателестроителей, на фирме Микояна немедленно развернули работы по модернизации истребителя МиГ-17 под двигатель с форсажной камерой.

Серийный выпуск самолетов Fresco-A продолжался с августа 1951 г. по весну 1953 г, после чего промышленность перешла к производству модификации, оснащенным двигателем с форсажной камерой.

По мере поступления в строевые части самолетов МиГ-17Ф, МиГ-17-е без форсажа передавались в учебные авиационные полки, хотя некоторые самолеты остались в частях и эксплуатировались очень долго.

Прототип СР-2 отличался от стандартного истребителя МиГ-17 во многом. Тан на руле направления разведчика не имелось регулировочной пластины, под фюзеляжем был смонтирован гребень с аварийной пятой, слева стояла только одна пушка НР-23, а под фюзеляжем имелся обтекатель с аэрофотоаппаратом.

Прототип самолета СН. В новой носовой секции фюзеляжа смонтированы три подвижных в вертикальной плоскости пушки ТКБ-495 калибра 23 мм. Воздухозаборники двигателя устроены в корнях крыла. Сектор перемещения пушек в вертикальной плоскости – от – 9 до + 27градусов. Для уменьшения лобового сопротивления амбразуры пушек закрывались щитками, которые перемещались вместе с пушками.

Экспериментальные самолеты СИ-10

В конце 1954 г. был построен экспериментальный самолет СИ-10, прототип переделан из МиГ-17 с бортовым номером «216» красного цвета. Целью программы являлось улучшение маневренных характеристики МиГ-17 путем установки крыла с развитой механизацией и использования управляемого стабилизатора. В основу разработки были положены данные, полученные в ходе летных испытаний прототипов СИ.

Конвертированный в МиГ-17 самолет МиГ-15бис с бортовым номером «214» красного цвета стал прототипом экспериментального самолета. На нем было установлено новое крыло с двухсекционными щелевыми предкрылками и без вертикальных перегородок. Предкрылки выпускались автоматическим при достижении самолетом определенного угла атаки. Самолет был оснащен также управляемым стабилизатором и интерцепторами. Интерцепторы были установлены на нижней поверхности крыла перед щитками-закрылками.

Летные испытания начались весной 1955 г. на базе ОКБ в Жуковском. На СИ-10 летали «фирменные» летчики-испытатели Г.А. Седов, Г.К. Мосолов и А.Н. Чернобуров. В июне самолет передали для проведения дальнейших испытаний в ЛИИ. Летчики-испытатели ЛИП выполнили на СИ-10 в общей сложности 47 полетов суммарным налетом 32 ч. Результаты испытаний показали, что значительно улучшилась маневренность самолета, особенно на больших скоростях полета и значительных высотах. Существенно снизилась взлетная дистанция, 1070 м у СИ-10 против 1260 м у МиГ-17.