Читать «Малороссия. Новороссия. Крым. Полная история южного русского края» онлайн - страница 68

Внутренняя торговля между отдельными селениями и местностями рассматриваемой области требует, конечно, улучшения путей сообщения и особенно постройки мостов на тех речках, где до сих пор существуют только паромные переправы, так как в этих пунктах во время весеннего и осеннего ледохода прекращается всякое сообщение. Это тем более необходимо в виду того, что население для внутреннего обмена продуктов предпочитает перевозить их сухим путем, а не водой, что видно будет из цифровых данных, при сравнении движения грузов по древнейшим водным путям и новейшим железнодорожным. Происходит это, может быть, вследствие того, что судоходство здесь развито еще довольно слабо, и реки во многих местах неудобны для плавания по своему мелководию…

Днепр течет по песчаному и галечному грунту; фарватер его меняется ежегодно. Кроме порогов, Днепр представляет судоходству препятствия: заборы, гряды, песчаные мели, перекаты. Потому-то Днепр, хотя по размерам своим и является одной из самых больших рек России, даже и теперь, когда он составляет часть Днепровско-Западно-Двинско-Неманско-Вислинского водного сообщения, далеко уступает по количеству провозимых грузов рекам Волжско-Невского сообщения. В прежнее же время, когда еще не производилось работ по его расчистке, он далеко не мог удовлетворять потребности сообщения северной и центральной части России с малороссийскими губерниями и с черноморским побережьем.

Юг России в 50-х годах истекшего столетия настолько нуждался в удобных путях, что эта насущная потребность сознавалась всеми. Тогда и возник проект продолжения Николаевской железной дороги на юг до соединения с южными портами Азовского и Черного морей. После того как Главное Общество российских железных дорог, которому надлежало строить эту линию, оказалось не в состоянии выполнить это дело, железнодорожное строительство для рассматриваемой области вступило в трудный период. Новые общества не образовывались, а между тем сознавалась необходимость здесь целой сети железных дорог. В проекте министерства путей сообщения, рассмотренном в конце 1862 года, южная линия Москва – Курск – Харьков – Крым (протяжением в 1.440 верст) занимает первое место в перечне «самонужнейших» дорог, но проект этот осуществился не скоро. Также неудачна была первая попытка сооружения линии на Одессу, долженствовавшей пересечь рассматриваемую область. Еще весной 1857 года образовалась компания учредителей, при участии торгового дома Томсон Банар и К^о и многих русских высокопоставленных лиц, которая просила о дозволении составить акционерное общество для постройки железной дороги от Одессы через Балту, Брацлав, Киев, Нежин и Кролевец до встречи с предположенными к сооружению Феодосийской и Либавской дорогами, но попытка эта кончилась неудачно, и новое общество не получило концессии, так как в то время еще предполагалось, что эту линию выстроит Главное Общество. В течение 1861 года все русское общество было сильно занято вопросом о направлении южной линии. Вопрос этот очень оживленно обсуждался в печати, причем решали, должна ли новая дорога пройти на юг от Москвы через Тулу, Орел, Курск и Харьков на соединение с портами Азовского моря, или на соединение с Одессой через Калугу и Киев.