Читать «Торпедоносцы в бою. Их звали «смертниками».» онлайн - страница 9

На базе фиумской торпеды были созданы низкая торпеда 45–36АН и высокая торпеда 45–36АВ. Обе торпеды в 1939 г. поступили на вооружение.

Низкая торпеда 45–36АН сбрасывалась с высоты в пределах 25–30 м при скорости не более 250 км/ч. Высокая парашютная торпеда 45–36АВ сбрасывалась с высоты не менее 300 м при скорости самолета не более 400 км/ч. Последнюю вскоре модернизировали еще раз, и она стала называться 45–36АВА (авиационная высотная Алферова). Дальность хода обеих торпед составляла 4000 м, а максимальная скорость 39 узлов.

^{а) Авиационная торпеда 4S-36AH (ABA):}

^{1 — ударный взрыватель;}

^{2 — боевое зарядное отделение;}

^{3 — инерционный взрыватель.}

^{б) Парашютная система торпеды 45–36АВА}

^{в) Стабилизатор торпеды 45–36АН.}

Первоначально на вооружении советской торпедоносной авиации состояли самолеты ЮГ-1, ТБ-1 и Р-6. Однако они обладали малой скоростью и маневренностью и в 1940 г. были выведены из состава торпедоносной авиации.

Еще в августе 1937 г. начались опыты по переоборудованию нового бомбардировщика ДБ-3 в колесный торпедоносец Д Б-ЗТ. В июле 1938 г. завод № 39 предъявил к сдаче 18 торпедоносцев ДБ-3Т с моторами М-86. Первые ДБ-3Т получили летчики 4-го минно-торпедного авиаполка (мтап) Тихоокеанского флота.

К. 1 октября 1938 г. завод № 39 сдал уже пятьдесят ДБ-3Т. А с начала 1939 г. завод перешел на выпуск торпедоносцев, созданных на базе новой модификации бомбардировщика ДБ-3Ф. Эти машины отличались от обычных дальних бомбардировщиков торпедной подвеской, специальным прицелом ПТН-5 и иным размещением обтекателя рамочной антенны радиополукомпаса — его ставили не под фюзеляжем, где он мешал сбросу торпеды, а сверху — над штурманской кабиной или над гаргротом. (Данные самолетов ДБ-3 приведены в Приложении.)

Параллельно с колесным вариантом разрабатывался и поплавковый вариант ДБ-3ПТ (ПТ — поплавковый торпедоносец). Заводские испытания ДБ-2ПТ были начаты осенью 1937 г. на Рыбинском водохранилище. Скорость самолета упала на 60 км/ч по сравнению с колесным аналогом. Опытную машину решили в конце 1937 г. перегнать в Севастополь. В ходе перелета ДБ-3ПТ потерпел аварию. В 1938 г. машину вновь испытывали на Рыбинском водохранилище и в Севастополе. Тем временем эксплуатация колесного варианта показала его существенные преимущества перед поплавковым, и в 1941 г. вопрос о серийном производстве ДБ-3ПТ отпал. Таким образом, в ходе Великой Отечественной войны все советские торпедоносцы были колесными.

^{Торпедоносец с отапливаемым выхлопными газами контейнером для торпеды 23} 

ДБ-3Т мог нести только одну торпеду в наружной подвеске. Соответственно, при низких температурах наблюдалось замерзание масла в торпеде, а бомбоотсек самолета оказался слишком короток для торпед. Поэтому в 1938 г. разработали специальный подфюзеляжный отсек — контейнер для торпеды. Он обогревался теплым воздухом, нагревавшимся от выхлопных газов. Торпеде стало гораздо теплее, но летные данные машины серьезно ухудшились. Контейнер создавал добавочное аэродинамическое сопротивление, большим был и его вес, что тоже ухудшало летные характеристики самолета-носителя. Кроме того, габариты контейнера не вмещали единственную тогда советскую авиамину МАВ-1. Из-за всех этих недостатков торпедоносцы с обогреваемым контейнером в серию не пошли.