Читать «Авиация и космонавтика 2014 10» онлайн - страница 7

Полетная масса соответственно составляла 16500 кг и 16000 кг. Перевозимая коммерческая нагрузка равнялась 3500 кг или в пассажирском варианте 27 человек. Самолет мог у земли развивать максимальную скорость 390 км/ч а на высоте 6000 м – 470 км/ч. Его путевая скорость соответственно была 325 км/ч и 400 км/ч. При полете на высоте 6000 м самолет мог преодолеть 1400 км, а у земли – 1250 км. Его потолок равнялся 9000 м. Срок передачи на производство рабочих чертежей первого опытного самолета без герметической кабины гарантировался 1 июля 1944 г., а рабочих чертежей с герметичной кабиной — 1 августа того же года.

В пояснительной записке главный конструктор сообщал, что нет необходимости доказывать, что в послевоенный период транспортная авиация приобретет огромное народнохозяйственное значение. Совершенно очевидно, что наличие массовой транспортной авиации – это, с одной стороны, наличие массовой бомбардировочной авиации и, с другой, наличие производственной базы для всех остальных видов авиации. Касаясь вопроса о выборе самолета, необходимого для послевоенной гражданской авиации страны, главный конструктор высказал следующее: "За период войны мы особенно сильно ощутили значение транспортной авиации как для фронта, так и, в не меньшей степени, для тыла. Все это время нашей основной транспортной машиной был и пока остается двухмоторный самолет "Дуглас DC-З". Какие бы типы транспортных самолетов ни находились у нас на снабжении в послевоенный период, при всех условиях тип двухмоторного транспортного самолета будет одним из основных. Это бесспорно и не требует доказательств".

В заключительной части записки С.В. Ильюшин высказал свое мнение о необходимости модернизации существующего самолета DC-3: "Самолет "Дуглас DC-3 – хороший самолет, но лишь для определенного временного промежутка развития гражданской авиации. Уже теперь весьма ощущается необходимость увеличения его крейсерской скорости у земли до 300 км/ч. Наличие у нашей авиационной промышленности дизельного двигателя может решить вторую очень важную для транспортной авиации задачу – повысить экономичность в расходовании топлива, при этом топлива низкосортного. И, наконец, третья важная задача – увеличение массы коммерческой нагрузки, составляющей у самолета DC-3 – 2000 кг, до 3000-3500 кг. Исходя из указанных предпосылок представляется проект транспортного самолета, вполне отвечающего современным требованиям¦>. В этой же записке представлены расчетные летно-технические характеристики самолета в сравнении с DC-3, сравнительная экономическая целесообразность использования этих машин и расчет эффективности воздушного путешествия на предлагаемом транспортном самолете в сравнении с проездом по железной дороге или на автомобильном транспорте на то же расстояние.

Представляют интерес находящиеся в пояснительной записке комментарии Главного конструктора к Таблице №3. "Если взять для примера по автомобильному транспорту автомобиль ЗИС-101, а по железнодорожному транспорту пассажирский поезд в составе паровоза с тендером, вагона- ресторана и десяти классных вагонов, в которых находится 400 пассажиров (масса такого состава будет равна 600 т), расход топлива паровозом, везуфм такой состав на расстояние 100 км, составляет 3500 кг угля. Из приведенной таблицы следует, что по двум из основных экономических показателей авиационный транспорт является наиболее дешевым видом транспорта, хотя распространенным является мнение, что авиационный пассажирский транспорт является одним из самых дорогих. При сравнении экономичности авиационного и железнодорожного пассажирского транспорта необходимо учесть еще одну очень важную деталь. Предположим, что из Москвы в Иркутск отправляются одновременно пассажирский поезд в указанном составе и 15 транспортных самолетов с тем же суммарным количеством пассажиров (400 чел.). Пассажирский поезд прибудет в Иркутск по истечении пяти суток, пассажирские транспортные самолеты прибудут в Иркутск по истечении одних суток. Таким образом, 400 пассажиров пассажирского поезда непроизводительно потратят 12800 рабочих часов. А один самолет, перевезя 27 пассажиров, сэкономит 864 рабочих часа, что составляет 1/20 затрат рабочего времени на постройку самолета с моторами и со всем оборудованием. Десять таких рейсов Москва – Иркутск и обратно полностью окупают затрату рабочих часов на постройку одного самолета". Неожиданный и, вместе с тем, соответствующий духу времени вывод.